VIA EXPRESSA DA MARGINAL DO TIETE

a) Já é hora dos rodoviaristas perceberem que existem vias expressas e rodovias urbanas;
b) Pode-se perceber que mais de 60% dos veiculos ( Dersa) nas rodovias são automoveis;
c) No meio urbano essa proporção deve aumentar para uns 80% ( verificar pesquisas), apesar dos onibus e veiculos leves de transporte;
d) Há uma tendencia de colocar em vias diferenciadas os veiculos leves ( automoveis, peruas e vans), seja em estruturas elevadas como em tuneis;
e) Veiculos leves em pistas exclusivas mostram-se altamente rentáveis a concessões de rodovias urbanas ( poder de compra e baixa manutenção);
f) A integração do transporte coletivo com o individual pode depender da continuidade da qualidade da viagem da origem ao destino ( conforto, segurança, limpeza, confiabilidade);
g) As pesquisas de Origem-Destino seriam mais eficazes se considerassem todo o trajeto de uma viagem, incluindo-se todos os modais envolvidos (ORIGEM= elevador, pedestre na calçada, corredores, automovel, estacionamento, onibus, metro, pedestre em jardim, elevador = DESTINO);
h) Os projetos impactantes, como os rodoviários, devem ter diretrizes de projeto objetivando impacto zero, assim como comprovar sua intenção de reduzir a emissão de gas carbonico;
i) Os relatorios EIA-RIMA deveriam servir para a formulação dessas diretrizes - e não uma coletânea de justificativas, compensações e promessas de mitigações de impactos - na tentativa de validar os projetos convencionais ( essencialmente rodoviaristas);
entre outros aspectos.
Nesse sentido, as vias expressas deveriam ser concebidas independentemente de terrenos disponiveis ( um padrão de economia de desapropriações sem diretrizes macro demasiadamente arraigados nos nossos administradores publicos) e terem traçados estratégicos de interligação das regiões polos de geração de tráfego.

VIA EXPRESSA DA MARGINAL DO TIETÊ

Conversando com Arq. Alexandre Kiss, do IAB-SP, por e-mail, sobre o projeto do Governo do Estado ( talvez por isso alguns colegas - partidários - estão se movimentando, mas não é o meu caso, e tampouco, acredito, do Alexandre)de construir as vias expressas da Marginal do Tietê.
Ganhariam com isso uma capacidade, em torno de 30% maior, de tráfego e, reduzindo o tráfego congestionado, alegam, reduziriam a poluição.
Alexandre e eu temos ideias proprias convergentes, mas estou colocando apenas minhas opiniões.

Alexandre,
Concordo com você em vários pontos do seu texto.
Em especial quando toca no assunto do transporte individual, questionando uma aparente unanimidade dos urbanistas em banir os carros das cidades. Nem tanto o argumento do Estado de que a via expressa irá reduzir a poluição na cidade, defendendo a obra pretendida e nem tanto o argumento dos nossos colegas de que as vias ameaçam o patrimonio histórico da Ponte das Bandeiras.
Na minha visão, os nossos governantes estão olhando a metropole com muita timidez. Falta ousadia face a disponibilidade técnica e financeira, e seguem-se padrões ultrapassados de rodoviarismo enfocado apenas na eficiencia da vazão ou fluxo de trafego.
É um assunto que podemos debater por muitas reuniões e e-mails, mas que me permito, neste meio de comunicação, compactar como segue.
( continua)

PROJETO URBANO EM JULHO, SÃO PAULO

http://projetourbano.blogspot.com/
PROJETO URBANO - IAB/UIA/PMSP

O IAB - Instituto de Arquitetos do Brasil, uma das mais antigas entidades profissionais em nosso País, realizará no próximo dia 27 e 28 de Julho um Evento conjunto entre a PREFEITURA DE SÃO PAULO, U.I.A.- UNION INTERNACIONALE DÊS ARCHITECTES e IABSP – INSTITUTO DE ARQUITETOS DO BRASIL, DEPARTAMENTO DE SÃO PAULO.

O evento terá como tema a Sustentabilidade Ambiental Urbana, focando a “Eficiência Urbana” em Projetos Urbanos realizados.

DEBATE – Projetos Urbanos realizados pela Prefeitura de São Paulo e as realizadas por Arquitetos da U.I.A. nos cinco continentes, serão apresentados e discutidos, promovendo-se uma troca de experiências entre os profissionais Arquitetos e Urbanistas.

EXPOSIÇÃO – Mostra de Projetos Urbanos que tenham contribuições para promover a Eficiência Urbana, no que se refere à redução de impactos ao meio ambiente, melhoria da qualidade de vida e redução de desperdícios de recursos vitais às atividades urbanas.

DIVULGAÇÃO – O Evento será divulgado pelo Boletim do IAB-SP e pela U.I.A.. O registro do Evento ficará à disposição de interessados em publicá-lo.

LOCAL:
Auditório da Sede da Prefeitura de São Paulo.
Edifício Matarazzo - Viaduto do Chá, 15 -7º andar
São Paulo-SP

DATA:
27 e 28 de Julho de 2009.

Arquiteta Rosana Ferrari
Presidente do IAB-SP

URBAN EFFICIENCY

Urban form and urban efficiency
Author:
Associate Professor Michael Buxton, RMIT University
Citation:
Buxton M 2006, ‘Urban form and urban efficiency’ paper prepared for the 2006 Australian State
of the Environment Committee, Department of the Environment and Heritage, Canberra,
index.html>.
Background
Many Australian State governments recently have developed land use policies which attempt to
alter urban form to gain greater urban efficiency. All these strategic plans share the same
commitment to more compact cities through higher density, mixed use, transit oriented
development in activity centres, improved public transport and limits on outer urban growth. All
share similar implementation problems, in particular, a reluctance to require compliance with
clear compact city policies.

Urban efficiency is usually defined in terms of travel patterns, infrastructure and energy use, and
social and environmental costs including water use, congestion costs and the costs of sprawl.
Societies which consume less land for urban purposes use roads less, infrastructure more
efficiently and can transfer more investment to productive sources. Better urban design reduces
social costs by increasing social cohesion. Cities function less efficiently as they expand and
reduce their average population density.
Changing components of urban form, such as density, can improve the efficient functioning of
cities and their environmental performance, although the interaction among variables is complex
and caution is needed in drawing detailed causal conclusions. McGlynn et al. (1991) showed that
three compact city models reduced growth in energy consumption and saved between $2.1 billion
to $4.2 billion in non transport infrastructure compared with a policy of urban expansion on city
fringes. As dwelling density increases, transport energy use (Owens 1986, Royal Commission
1994), transport emissions (ECOTEC Research and Consulting Ltd et al. 1993), and travel
distance (Rickaby 1987, Giuliano and Narayan 2003) falls. Mixed use centres contain
environmental, travel and cost efficiencies particularly through their impacts on trip frequency
and mode choice (Banister 1992, Loder and Bayly et al. 1995, Ewing and Cervero 2001).