http://en.structurae.de/structures/data/index.cfm?id=s0014340
http://meiadoisnove.blogspot.com/2008/07/obras-do-prtico-metrpole-em-andamento.html
http://meiadoisnove.blogspot.com/search?q=passarela+da+ap
http://meiadoisnove.blogspot.com/2009/04/instalacao-da-passarela-da-ap-video-do.html
SF ARQUITETURA e 3D
Arq. Stéfano Ferreira
http://stefano.ferreira.sites.uol.com.br/index.htm
http://fauufpaprojeto.blogspot.com/
Por hoje é só. Estou nas montanhas da Mantiqueira, num dia de muita chuva ouvindo Vangelis 1492, tudo muito relacionado, ainda num entardecer com vistas limitadas pelas montanhas com matas. Em férias curtas de final de ano, planejando 2010.
Um bom ano novo prá todos.
Mário
quarta-feira, 30 de dezembro de 2009
domingo, 20 de dezembro de 2009
LICITAÇÃO PÚBLICA : A INADEQUAÇÃO AO EXTREMO
Escrevo também em http://qualidadeurbana.blogspot.com/ , conforme o assunto.
O assunto de hoje é licitação. Uma vergonha.
Enquanto em alguns países mais decentes as obras públicas só são licitadas com projeto executivo, como nos Estados Unidos da América, EUA, o que acontece no Brasil, segundo a Lei , é uma imprecisão ao extremo, deixando brechas enormes para interpretações, alterações, adaptações, aditamentos e aumentos de prazos e de custos. É quase uma rotina ler pelos jornais que uma obra custou 2 a 3 vezes o valor licitado ( caso do Rodoanel, trecho oeste).
Sem o projeto executivo a execução da obra depende de várias estimativas de quantidade, custos, prazos, etc. na qual decisões posteriores à contratação serão então negociadas à portas fechadas ou na amplidão dos espaços dos canteiros de obras. Os governos em suas secretarias de obras em todos os niveis mantém um quadro de especialistas com salários de fome, em geral sem acatar a Lei de Salário Mínimo Profissional de Engenheiros e Arquitetos, daí atraindo pessoas desmotivadas e sem atualizações profissionais, ou pessoas que conhecem o jogo da corrupção, portando, pouco se importando com o salário oficial.
As equipes dessas secretarias são portanto formadas básicamente de pessoas desatualizadas e desmotivadas, em geral concursadas, e de pessoal com cargo em comissão, e portanto gente de confiança para legalizar as decisões que podem envolver negociações as mais diversificadas. O número de cargos de confiança a nivel federal no Brasil gira em torno de 21.000 enquanto países como os EUA tem apenas 4.000. Além do excesso de cargos de confiança, agora parece estar na mira os cargos concursados, sendo que os concursos são mera formalidade, como no USP onde só é aprovado quem já leciona e tem alto QI ( quem indicou), ou alguns gabaritos correm em mãos de privilegiados com antecedencia à data do concurso.
As licitações, além de serem permitidas com Projeto Básico, em alguns casos esse chamado básico está longe de ser um Preliminar, além de ter "enganos" providenciais que são segredados para alguns licitantes privilegiados, facilitando a manobra dos custos e quantitativos de maior lucratividade.
Os tais projetos básicos podem ser facilmente questionados, mas as empreiteiras não querem se indisponibilizar com o Poder; ao contrário, presenteiam com os ítens que todos conhecem.
Precisamos que no Brasil se adote as licitações apenas com PROJETO EXECUTIVO.
Vamos fazer campanha disso.
A vantagem é enorme para criar empregos de projetistas, especialistas, engenheiros e arquitetos.
E maior vantagem ainda é a economia do dinheiro publico, reduzindo o comércio de informações paralelas de favorecimento, e reduzindo os prazos e custos das obras.
O assunto de hoje é licitação. Uma vergonha.
Enquanto em alguns países mais decentes as obras públicas só são licitadas com projeto executivo, como nos Estados Unidos da América, EUA, o que acontece no Brasil, segundo a Lei , é uma imprecisão ao extremo, deixando brechas enormes para interpretações, alterações, adaptações, aditamentos e aumentos de prazos e de custos. É quase uma rotina ler pelos jornais que uma obra custou 2 a 3 vezes o valor licitado ( caso do Rodoanel, trecho oeste).
Sem o projeto executivo a execução da obra depende de várias estimativas de quantidade, custos, prazos, etc. na qual decisões posteriores à contratação serão então negociadas à portas fechadas ou na amplidão dos espaços dos canteiros de obras. Os governos em suas secretarias de obras em todos os niveis mantém um quadro de especialistas com salários de fome, em geral sem acatar a Lei de Salário Mínimo Profissional de Engenheiros e Arquitetos, daí atraindo pessoas desmotivadas e sem atualizações profissionais, ou pessoas que conhecem o jogo da corrupção, portando, pouco se importando com o salário oficial.
As equipes dessas secretarias são portanto formadas básicamente de pessoas desatualizadas e desmotivadas, em geral concursadas, e de pessoal com cargo em comissão, e portanto gente de confiança para legalizar as decisões que podem envolver negociações as mais diversificadas. O número de cargos de confiança a nivel federal no Brasil gira em torno de 21.000 enquanto países como os EUA tem apenas 4.000. Além do excesso de cargos de confiança, agora parece estar na mira os cargos concursados, sendo que os concursos são mera formalidade, como no USP onde só é aprovado quem já leciona e tem alto QI ( quem indicou), ou alguns gabaritos correm em mãos de privilegiados com antecedencia à data do concurso.
As licitações, além de serem permitidas com Projeto Básico, em alguns casos esse chamado básico está longe de ser um Preliminar, além de ter "enganos" providenciais que são segredados para alguns licitantes privilegiados, facilitando a manobra dos custos e quantitativos de maior lucratividade.
Os tais projetos básicos podem ser facilmente questionados, mas as empreiteiras não querem se indisponibilizar com o Poder; ao contrário, presenteiam com os ítens que todos conhecem.
Precisamos que no Brasil se adote as licitações apenas com PROJETO EXECUTIVO.
Vamos fazer campanha disso.
A vantagem é enorme para criar empregos de projetistas, especialistas, engenheiros e arquitetos.
E maior vantagem ainda é a economia do dinheiro publico, reduzindo o comércio de informações paralelas de favorecimento, e reduzindo os prazos e custos das obras.
segunda-feira, 14 de dezembro de 2009
Falta de Clinica Geral no Urbanismo?
Conversava com um engenheiro civil sobre os maleficios das especialidades. De tão específicos, e tão aprofundados, esquecem-se da superfície na qual estão inseridos. A especialidade tornou-se tão ampla que criou um mundo próprio que foge ao domínio do próprio especialista.
No Urbanismo acontecem especialidades que estão muito além da paisagem urbana. Muito além do que se vê. Sob a superficie do solo, nos subterraneos, correm gases, liquidos, eletrons, bits, etc. carros em tuneis, metrô em tuneis e até adutoras em túneis. Na superficie do solo passam veiculos diversos e pessoas. Pelo ar, ondas hertzianas, fios diversos para diversas funções.
O Urbanista precisa conhecer o que não está visivel, pois faz parte do funcionamento da cidade.
O Urbanismo com suas especialidades crescentes ficou dificil de ser dominada por um unico profissional. Então o Clinico Geral do urbano, como na medicina, está desaparecendo, limitado a pequenas intervenções em periferias de cidades grandes, ou na urbanização de cidades pequenas.
Talvez esse clinico geral urbano devesse acompanhar a industria automobilistica. Sim, pois o que fez a industria automobilistica foi deixar de ser fabricante para ser o dono do projeto, detalhado em minucias, dono do know-how, enfim, tornando-se, ao invés de fabricante, uma montadora.
Falta ao urbano a "montadora", dona de todo o conhecimento em sua essencia, seu básico, e saber reunir adequadamente os especialistas urbanos. Fica a sugestão.
No Urbanismo acontecem especialidades que estão muito além da paisagem urbana. Muito além do que se vê. Sob a superficie do solo, nos subterraneos, correm gases, liquidos, eletrons, bits, etc. carros em tuneis, metrô em tuneis e até adutoras em túneis. Na superficie do solo passam veiculos diversos e pessoas. Pelo ar, ondas hertzianas, fios diversos para diversas funções.
O Urbanista precisa conhecer o que não está visivel, pois faz parte do funcionamento da cidade.
O Urbanismo com suas especialidades crescentes ficou dificil de ser dominada por um unico profissional. Então o Clinico Geral do urbano, como na medicina, está desaparecendo, limitado a pequenas intervenções em periferias de cidades grandes, ou na urbanização de cidades pequenas.
Talvez esse clinico geral urbano devesse acompanhar a industria automobilistica. Sim, pois o que fez a industria automobilistica foi deixar de ser fabricante para ser o dono do projeto, detalhado em minucias, dono do know-how, enfim, tornando-se, ao invés de fabricante, uma montadora.
Falta ao urbano a "montadora", dona de todo o conhecimento em sua essencia, seu básico, e saber reunir adequadamente os especialistas urbanos. Fica a sugestão.
domingo, 6 de dezembro de 2009
O fenomeno Susan Boyle e os arquitetos.
Susan Boyle, o fenômeno, parece não ter nada a ver com os arquitetos. Realmente nada tem diretamente.
Mas,.... me ocorreu outro dia um pensamento. Se não tivesse a oportunidade de se apresentar naquele programa, e se repetisse a inacessibilidade ao palco pelo preconceito da boa aparencia, a Susan ainda estaria no anonimato, a despeito de suas qualidades artísticas e seu talento.
Então, me ocorreu pensar no caso do profissional arquiteto. O que acontece com muitos profissionais que ficam eternamente na sombra, nas equipes, nas salas dos fundos, nas salas cheio de outros profissionais, alguns com larga experiencia, outros recém-formados, dividindo espaços ou mesas, equipamentos, etc. e que diariamente cria, acrescenta idéias, aprimora projetos, participa de reuniões, assumem tarefas, etc. mas não se situam como co-autores de projetos, apenas, e quando citam, como colaboradores.
Então, quando será que um profissional como ele terá a oportunidade de mostrar seu talento?
Quantos arquitetos sobrevivem fazendo pequenos projetos por falta absoluta de acesso ( contato, lobby, influencia, etc.) para essa clientela? Seria isso falta de talento? Falta de capacidade de fazer marketing e conseguir projetos de grande porte?
Seria então a profissão arquiteto uma atividade que tem como pre-requisito ser bem nascido? Ter uma boa conta bancária para sustentar um escritorio em fases de vacas magras ou de recesso intelectual? Ou por decisão do profissional, fechar o escritorio por um tempo para participar de estudos ou de viagens?.
Se para conseguir ser um arquiteto - grife for preciso uma infra-estrutura financeira e de relacionamentos, os que se originam das classes menos favorecidas e que tem competencia e talento, só lhe resta bajular alguns colegas mais afortunados, ou... dar uma de Susan Boyle.
Mas arquitetos não têm palcos e nem se promovem em programas de TVs.
Então, como fazer?
Concursos de projetos?
Muito bem, ganha um concurso. E volta ao anonimato, a não ser que viva de ganhar concursos. Se é que o projeto ganhador do concurso seja aceito pelo cliente... e ficar no premio e no papel.
Quem é premiado em projetos para governos em fim de mandato se arrisca a nem receber o premio.
Quem sabe, trabalhar como funcionário público, nos moldes de meio seculo atras, com a liberdade de trabalho que teve o Affonso Eduardo Reydi no Rio de Janeiro, produzindo o conjunto habitacional do Pedregulho. Ou crescer à sombra de celebridades para atingir a sua própria luz, como a carreira do colega Luis Filgueiras, o Lelé.
Conheci vários arquitetos muito competentes e que continuam no anonimato. Felizmente, um deles, com muito talento, está conseguindo que lhe seja feita justiça após longa jornada profissional. Trata-se do colega Hector Vigliecca, modesto, quieto, mas muito competente e criativo.
Susan Boyle, precisamos que nos dê a dica de como encontrar o palco certo para nós.
Mas,.... me ocorreu outro dia um pensamento. Se não tivesse a oportunidade de se apresentar naquele programa, e se repetisse a inacessibilidade ao palco pelo preconceito da boa aparencia, a Susan ainda estaria no anonimato, a despeito de suas qualidades artísticas e seu talento.
Então, me ocorreu pensar no caso do profissional arquiteto. O que acontece com muitos profissionais que ficam eternamente na sombra, nas equipes, nas salas dos fundos, nas salas cheio de outros profissionais, alguns com larga experiencia, outros recém-formados, dividindo espaços ou mesas, equipamentos, etc. e que diariamente cria, acrescenta idéias, aprimora projetos, participa de reuniões, assumem tarefas, etc. mas não se situam como co-autores de projetos, apenas, e quando citam, como colaboradores.
Então, quando será que um profissional como ele terá a oportunidade de mostrar seu talento?
Quantos arquitetos sobrevivem fazendo pequenos projetos por falta absoluta de acesso ( contato, lobby, influencia, etc.) para essa clientela? Seria isso falta de talento? Falta de capacidade de fazer marketing e conseguir projetos de grande porte?
Seria então a profissão arquiteto uma atividade que tem como pre-requisito ser bem nascido? Ter uma boa conta bancária para sustentar um escritorio em fases de vacas magras ou de recesso intelectual? Ou por decisão do profissional, fechar o escritorio por um tempo para participar de estudos ou de viagens?.
Se para conseguir ser um arquiteto - grife for preciso uma infra-estrutura financeira e de relacionamentos, os que se originam das classes menos favorecidas e que tem competencia e talento, só lhe resta bajular alguns colegas mais afortunados, ou... dar uma de Susan Boyle.
Mas arquitetos não têm palcos e nem se promovem em programas de TVs.
Então, como fazer?
Concursos de projetos?
Muito bem, ganha um concurso. E volta ao anonimato, a não ser que viva de ganhar concursos. Se é que o projeto ganhador do concurso seja aceito pelo cliente... e ficar no premio e no papel.
Quem é premiado em projetos para governos em fim de mandato se arrisca a nem receber o premio.
Quem sabe, trabalhar como funcionário público, nos moldes de meio seculo atras, com a liberdade de trabalho que teve o Affonso Eduardo Reydi no Rio de Janeiro, produzindo o conjunto habitacional do Pedregulho. Ou crescer à sombra de celebridades para atingir a sua própria luz, como a carreira do colega Luis Filgueiras, o Lelé.
Conheci vários arquitetos muito competentes e que continuam no anonimato. Felizmente, um deles, com muito talento, está conseguindo que lhe seja feita justiça após longa jornada profissional. Trata-se do colega Hector Vigliecca, modesto, quieto, mas muito competente e criativo.
Susan Boyle, precisamos que nos dê a dica de como encontrar o palco certo para nós.
quinta-feira, 19 de novembro de 2009
MEDINDO A QUALIDADE DE VIDA
Pode-se medir a Qualidade de Vida Urbana? Dá prá avaliar, acredito.
O "Movimento Nossa São Paulo", fez uma pesquisa com milhares de pessoas para verificar as prioridades dos cidadãos quanto às necessidades de serviços públicos.
E chegou a números interessantes.
Como a população entende como maiores necessidades de intervenção do Poder Publico face às condições inadequadas das cidades.
Solicitam prioridade de atendimento para as áreas:
Educação........................ 58,89%
Saúde ............................ 56,30%
Meio Ambiente .............. 49,54%
Segurança ..................... 48,11%
Trabalho ....................... 41,62%
.....................................
Mobilidade.................... 17,71%
O interessante desses números é que o transito ( Mobilidade) ficou bem abaixo das outras prioridades.
Será que a população entendeu Mobilidade como outra coisa? Algo como atenção aos deficientes físicos? Confundindo com acessibilidade?
Enfim, a pesquisa está feita.
Analisando esses ítens, podemos perceber que cada um deles interage com outros. Por exemplo, a saúde seria melhor se não tivesse problemas ambientais de poluição dos escapamentos dos automóveis. A poluição do ar seria menor se tivessemos menos veiculos poluidores em circulacão, e os veiculos ficassem menos tempo com o motor ligado, caso pudessem evitar os constantes congestionamentos de tráfego.
A saúde seria melhor com menos tempo dispendido no tráfego, seja em onibus, metrôs, trens ou carros.
O meio ambiente seria melhor com mais calçadas para pedestres, as mesmas calçadas que já foram mais largas e que os carros se apropriaram para dar lugar a mais pistas de trafego.
Com melhor transito pode-se trabalhar mais, descançar mais, o que melhora a saúde e a renda.
Os pesquisados não entenderam dessa maneira, e os resultados podem não refletir a verdadeira prioridade: a mobiidade, o des-congestionamento do tráfego.
segunda-feira, 16 de novembro de 2009
GEISY É MAIS QUE UM INCIDENTE...
No caderno "Aliás" do Jornal O Estado de São Paulo ( ainda sob censura) deste domingo, uma interessante matéria focando o ensino superior neste País, por Fausto Castilho, do Instituto de Filosofia e Ciencias Humanas da Unicamp: "A catástrofe da Mercantilização do Ensino".
A Nova Lei dos Estágios, segundo ele, por exemplo, é uma forma criada pelo Governo Federal para financiamento do mercantilismo. Essas bolsas são um expediente para ...sustentar universidades particulares...que não são universidades.
José de Souza Martins da Faculdade de Filosofia e Letras da USP diz que "O proletariado rebelde dos anos dourados de Vila Euclides não teve herdeiros ccapazes de lidar com um minivestido na faculdade." ...um operariado que, se demonstrou competencia na adesão ao capitalismo e na ambição do poder, não demonstrou a menor competencia para criar as bases sociais da ressocialização de seus filhos para a sociedade moderna, aberta e democratica." A pratica do linchamento tem sido em todas as partes forma violenta de ação conservadora, no sentido de enquadrar e até cancelar a presença dos diferentes e dos inovadores, como a moça da Uniban, para restaurar a ordem conformista, supostamente por eles ameaçada. ( conservadorismo popular).
A culpa não seria de quem agiu violentamente, mas de quem divulgou a violência."
Temos portanto um quadro de mercantilismo do ensino voltado para gerações sem bases sociais e dispostos a um conservadorismo de uma condição duvidosa simplesmente herdada da geração sindicalista do ABC.
A Nova Lei dos Estágios, segundo ele, por exemplo, é uma forma criada pelo Governo Federal para financiamento do mercantilismo. Essas bolsas são um expediente para ...sustentar universidades particulares...que não são universidades.
José de Souza Martins da Faculdade de Filosofia e Letras da USP diz que "O proletariado rebelde dos anos dourados de Vila Euclides não teve herdeiros ccapazes de lidar com um minivestido na faculdade." ...um operariado que, se demonstrou competencia na adesão ao capitalismo e na ambição do poder, não demonstrou a menor competencia para criar as bases sociais da ressocialização de seus filhos para a sociedade moderna, aberta e democratica." A pratica do linchamento tem sido em todas as partes forma violenta de ação conservadora, no sentido de enquadrar e até cancelar a presença dos diferentes e dos inovadores, como a moça da Uniban, para restaurar a ordem conformista, supostamente por eles ameaçada. ( conservadorismo popular).
A culpa não seria de quem agiu violentamente, mas de quem divulgou a violência."
Temos portanto um quadro de mercantilismo do ensino voltado para gerações sem bases sociais e dispostos a um conservadorismo de uma condição duvidosa simplesmente herdada da geração sindicalista do ABC.
domingo, 15 de novembro de 2009
IBIRAPUERA EM DIAS DE CHUVA...
Uma opção bem interessante para os paulistanos.
Em dias de chuva passe o dia no Parque Ibirapuera para caminhar, andar de skate ou patins abrigado pelas marquises. Tem o Museu de Arte Moderna para visitar, com sua loja de souvenir, café e restaurante ( R$35,00), tem o restaurante por quilo e lanchonete sob a marquise e diversos ambulantes com beliscos e sorvetes. Tem o Museu de Arte Contemporânea - MAC, e no mesmo pavilhão a 8a.BIA - Bienal Internacional de Arquitetura, com duas livrarias com livros de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo, estande da Pirelli, estande de Portugal mostrando obras na Africa, estande da Alemanha num workshop sobre uma área de Diadema, da Grande São Paulo, o estande da França, com as maquetes móveis, o estande da Itália com seus paineis de Patrimônio, estande de Hong-Kong com suas propostas de estruturas arquitetônicas, emuito mais. Odia de chuva é excelente para caminhar pelos 25.000m2 da exposição, este ano com espaços para andar sem atropelos. Grafiteiros, venham prestigiar seus colegas Ozzy, Jaime, Kobra, etc. que montaram grandes paineis em locais bem visiveis.
Almoce na 8a. BIA, no Restaurante NOAH comandado pela Cynthia, com pratos bem elaborados, diferentes a cada dia ou com salgadinhos de buffet de boa qualidade tudo muito gostoso e com atendimento de primeira. Confira.
Em dias de chuva passe o dia no Parque Ibirapuera para caminhar, andar de skate ou patins abrigado pelas marquises. Tem o Museu de Arte Moderna para visitar, com sua loja de souvenir, café e restaurante ( R$35,00), tem o restaurante por quilo e lanchonete sob a marquise e diversos ambulantes com beliscos e sorvetes. Tem o Museu de Arte Contemporânea - MAC, e no mesmo pavilhão a 8a.BIA - Bienal Internacional de Arquitetura, com duas livrarias com livros de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo, estande da Pirelli, estande de Portugal mostrando obras na Africa, estande da Alemanha num workshop sobre uma área de Diadema, da Grande São Paulo, o estande da França, com as maquetes móveis, o estande da Itália com seus paineis de Patrimônio, estande de Hong-Kong com suas propostas de estruturas arquitetônicas, emuito mais. Odia de chuva é excelente para caminhar pelos 25.000m2 da exposição, este ano com espaços para andar sem atropelos. Grafiteiros, venham prestigiar seus colegas Ozzy, Jaime, Kobra, etc. que montaram grandes paineis em locais bem visiveis.
Painel do Ozzy no 2o. piso em frente a rampa de
pedestres, com a figura do Niemeyer pensativo e do Ozzy logo abaixo
sábado, 14 de novembro de 2009
BRASILIA 50 anos
Na edição especial da revista Veja, Brasilia 50 anos, muita informação interessante abrangendo vários aspectos da sua história. Um dos artigos, do antropólogo James Holston, professor da Universidade da Califórnia, Campus de Berkeley, fala sobre o Tombamento como patrimonio da humanidade. Visto como uma paisagem, limitado ao seu aspecto imobiliário ( urbano e arquitetonico) deixa de lado aspectos importantes da formação de um ambiente diferenciado do resto do País, focado na invenção. A história oficial registra seus criadores minoritários, mas os majoritários que lotam as periferias e que contribuem para "baixar" a estatística de maior salário médio nacional ( PIB per capita de R$37.600,00 sendo o nacional de R$12.668,00), ficam fora da história, apesar de sua inventividade. O inovador e experimental dessa população tem sido ignorado." Desde os dias pioneiros de Brasilia,...esse espirito tem sido sepultado sob camadas de preservação legal que o impedem de inspirar novas gerações de cidadãos brasilienses, que impedem esses cidadãos de o usaem para tornar a cidade viva com suas propris experiencias".
Lendo outros artigos da mesma revista, observamos que a cidade viveu mostras de pioneirismo, coragem e vontade politica, busca de liberdade, momentos de convivencia de classes ( depoimento de Oscar Niemeyer), improvisação, idealismo, etc., que constitui um legado para os que lá permaneceram e os que lá nasceram. Uma prova disso é a caracteristica crítica e irônica da Banda Legião Urbana, nascida Aborto Elétrico, que reflete a juventude brasiliense.
É um aspecto interessante de influencia de um meio urbano na formação da cultura de uma população. Essa maioria, quem sabe, um dia poderá alterar a mentalidade dessa minoria, principalmente de politicos que ainda domina economicamente o DF, com inovações para este País. Nesse dia, os urbanistas poderão comemorar que suas cidades tem o poder de influenciar a população residente.
Lendo outros artigos da mesma revista, observamos que a cidade viveu mostras de pioneirismo, coragem e vontade politica, busca de liberdade, momentos de convivencia de classes ( depoimento de Oscar Niemeyer), improvisação, idealismo, etc., que constitui um legado para os que lá permaneceram e os que lá nasceram. Uma prova disso é a caracteristica crítica e irônica da Banda Legião Urbana, nascida Aborto Elétrico, que reflete a juventude brasiliense.
É um aspecto interessante de influencia de um meio urbano na formação da cultura de uma população. Essa maioria, quem sabe, um dia poderá alterar a mentalidade dessa minoria, principalmente de politicos que ainda domina economicamente o DF, com inovações para este País. Nesse dia, os urbanistas poderão comemorar que suas cidades tem o poder de influenciar a população residente.
quarta-feira, 4 de novembro de 2009
ACACIO GIL BORSOI
Acácio Gil Borsoi (1924-2009).
O Instituto de Arquitetos de do Brasil - Departamento de Pernambuco IAB-PE, comunica a nossos associados, parceiros, fornecedores e amigos o falecimento do arquiteto ACÁCIO GIL BORSOI, nesta quarta-feira (4/11), na cidade de São Paulo.
Nascido no Rio de Janeiro (RJ), filho, esposo, pai, avô e mestre de várias gerações de arquitetos brasileiros. BORSOI diplomou-se no final dos anos 40, na Faculdade de Arquitetura da Universidade do Brasil. Transferiu-se para o Recife com apenas dois anos de formado onde foi um profissional da mais alta relevância.
BORSOI participou de várias Diretorias e Conselhos do IAB-PE e foi escolhido como patrono do 19º Congresso Brasileiro de Arquitetos, uma homenagem dentre as várias manifestações de reconhecimento que já lhe foram prestadas ainda em vida. Dentre todas vale ressaltar o Colar de Ouro, comenda máxima da arquitetura brasileira, concedido pelo IAB Nacional, em 2006, pela sua contribuição para a arquitetura e urbanismo brasileiros.
BORSOI vai ser velado em São Paulo onde irá ser cremado. Posteriormente as cinzas serão trazidas para Recife, em data a ser divulgada.
IAB-PERNAMBUCO
Rua Jener de Souza, 130
Derby 52010-130 Recife PE
Fone/Fax (81) 3222 1576
www.iabpe.org.br
http://twitter.com/iabpe
iabpe@iabpe.org.br
iab.pernambuco@gmail.com
www.19cba.com.br
O Instituto de Arquitetos de do Brasil - Departamento de Pernambuco IAB-PE, comunica a nossos associados, parceiros, fornecedores e amigos o falecimento do arquiteto ACÁCIO GIL BORSOI, nesta quarta-feira (4/11), na cidade de São Paulo.
Nascido no Rio de Janeiro (RJ), filho, esposo, pai, avô e mestre de várias gerações de arquitetos brasileiros. BORSOI diplomou-se no final dos anos 40, na Faculdade de Arquitetura da Universidade do Brasil. Transferiu-se para o Recife com apenas dois anos de formado onde foi um profissional da mais alta relevância.
BORSOI participou de várias Diretorias e Conselhos do IAB-PE e foi escolhido como patrono do 19º Congresso Brasileiro de Arquitetos, uma homenagem dentre as várias manifestações de reconhecimento que já lhe foram prestadas ainda em vida. Dentre todas vale ressaltar o Colar de Ouro, comenda máxima da arquitetura brasileira, concedido pelo IAB Nacional, em 2006, pela sua contribuição para a arquitetura e urbanismo brasileiros.
BORSOI vai ser velado em São Paulo onde irá ser cremado. Posteriormente as cinzas serão trazidas para Recife, em data a ser divulgada.
IAB-PERNAMBUCO
Rua Jener de Souza, 130
Derby 52010-130 Recife PE
Fone/Fax (81) 3222 1576
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iabpe@iabpe.org.br
iab.pernambuco@gmail.com
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terça-feira, 3 de novembro de 2009
As tres plataformas da rodovia urbana - a primeira e a ultima
são pistas de rolamento, 3x3,5m com 3 pistas e uma faixa de
estacionamento.
Numa visão futurista vemos o TUBO ou túnel aéreo com
3 pistas, uma que vai outra que vem e uma de pista de
rolamento - que serve como manobra de retorno.
Na parte de baixo, septos destinados .
Ainda ontem, deparei com estes desenhos de rodovia urbana.
A intenção de fazer uma estrutura que possa, dentro de alguns anos ser de uso compartilhado, motivou uma estrutura com duas pistas separadas, estacionamento, galerias para cabos e tubulações.
O piso de estacionamento se transformará em pista de VLT ( Veículo Leve sobre trilhos), ou até trens mais rápidos. Para isso a estrutura terá curvaturas e reforços de estrutura no padrão de ferrovia.
domingo, 25 de outubro de 2009
ENCHENTES - CASCAVEL, PR, OUTUBRO 2009
Chuvas fortes em Cascavel, Paraná, dia 12 de Outubro de 2009.
É uma foto tirada pós-chuva, a água empoçada ( ou empossada, que tomou conta da parte baixa da rua...) está com a superfície lisa, sem indícios de escoamento.
Então?
Falta escoamento, sem dúvida. Mas a dúvida é: nessa parte baixa será que Deus não havia percebido a necessidade de criar um veio dágua, um córrego, mesmo que modesto ? Será que o Homem criativo se sobrepôs à vontade divina, e no lugar do córrego de água superficial resolveu transformá-lo num curso dágua subterrâneo, dentro de manilhas de concreto, quem sabe, para economizar, com diametro de 60cm?
O Homem é criativo, pois sumindo com a água superficial provavelmente convenceu os defensores da lei ambiental que prevê a faixa de proteção "non aedificandi" para os cursos dágua, de que a área baixa ficou sendo um lote comum, sem restrições de construção.
É o que imagino que aconteceu. Pode ser que realmente Deus tenha se esquecido de dotar algumas partes baixas do relevo dessa cidade, Cascavel, com caminho para as águas.
segunda-feira, 19 de outubro de 2009
ARREPIO DA LEI.... DÁ CÓCEGAS....
Uma calçada aparentemente ideal...mas, está larga
num trecho e mais à frente se estreita...o mesmo acontecendo
mais para trás. Mais em frente, na esquina tem uma padaria
com mesas e cadeiras em nivel mais elevado e cercado, invadindo
a calçada, além de um volume com bujões de gás.
Existem cidades mais ou menos organizadas. Existem aquelas onde num curto trecho de rua é possível observar tantas irregularidades que o cidadão se imagina desamparado pelo Poder Publico. Poder Público, seja ele Executivo, Legislativo ou Judiciário, as trocas de favores e os interesses corporativos constantes deixam os cidadãos indefesos diante de tantas e descaradas contravenções e impunidades de alguns privilegiados.
Já constatamos que somos enganados a cada eleição, desde aqueles que se arvoram de caçadores de marajás até os mais recentes representantes dos pobres e oprimidos que estão vivendo tão desonestamente e em carater ou ética, como os piores politicos anteriores que combatiam. Portanto, já aprendemos que as eleições não nos servem como instrumentos de renovação do Poder, pois a cada novo ocupante a história se repete. E agora, pior ainda, não mais existe governo para o Povo, mas simplesmente do Povo para os interesses dos eleitos.
O caminho parece ser a mobilização da comunidade. Seja pelas OnGs, que por sua vez também andaram deterioradas, com gente defendendo interesses próprios ao invéz dos da Entidade que representam. Algumas OnGs tem diretorias eleitas com chapa unica, num processo meramente rotativo de pessoas de um mesmo grupo que se perpetuam na direção.
Outro caminho é de fazer abaixo assinados, mover ação civil publica, etc. Enfim, estamos órfãos do Poder Publico e temos que buscar outros caminhos, preferencialmente legais. Ainda.
domingo, 18 de outubro de 2009
PEDESTRES, CALÇADAS E DRENAGEM URBANA
Neste site imagens comentadas por joão das aguas fala de Londrina sobre impermeabilização de patios e calçadas e suas consequencias na drenagem urbana.
Uma interessante constatação de que o problema de enchentes tem origem em inúmeras obras feitas em cad lote urbano, que além de ter o solo impermeabilizado, portanto com pouca infiltração de águas de chuva, as aguas que caem nos lotes impermeabilizados e coberturas não são nem parcialmente retidas. O pouco que cada lote possa reter de agua de chuva iria retardar a sua chegada aos corregos e rios, contribuindo assim para evitar as enchentes.
Para piorar, o Poder Publico canaliza os rios, constroi avenidas marginais nas margens dos rios e corregos, e assim provocando a aceleração das águas para os pontos baixos.
Marginais do Tietê, exemplo de retificação desnecessária
e inadequada ocupação de terrenos com subsolo de
pouca resistencia para construções e pavimentações.
sábado, 17 de outubro de 2009
PEDESTRE EM CALÇADAS DESCONFORTÁVEIS
Calçada numa rua com declividade proxima de 20%. Rampas
sucessivas de acesso de veiculos dificulta a passagem de
pedestres e principalmente de carrinhos pelo passeio.
Enquanto alguns lotes resolveram o acesso de veiculos com rampas construidas na calçada, como se observa na foto acima, alguns proprietários resolveram colocar suas rampas no interior dos lotes, mantendo as calçadas em superficie continua.
Tais fatos indicam que o Poder Publico deixa à critério dos proprietarios resolver os seus acessos de veiculos, mesmo que alterando um espaço de uso público.
Uma vez que a realidade que se encontra nas calçadas tem sido desfavorável para os pedestres - na qual se incluem os proprios proprietários que constroem rampas nas calçadas - acreditamos que é preciso alterar essa realidade. Como fazer?
Pode-se resolver com a colaboração da comunidade, cada um contribuindo para ter em frente à sua propriedade uma calçada desobstruida e continua. Pode-se também conseguir resultados pela aplicação de leis da calçada, disciplinando as condições de seu uso. Isso foi feito para o Municipio de São Paulo. Mas como resolver as calçadas de ruas com declividades de 20% ?
sexta-feira, 16 de outubro de 2009
Sergio, Camila, eu e Marcio na praça da Rodviária
em Santo Antonio do Pinhal: aula de urbanismo.
Num dia ensolarado em Santo Antonio do Pinhal os alunos do Curso de Arquitetura e Urbanismo trocam informações sobre o meio urbano do centro da cidade de 7 mil habitantes. O centro foi percorrido numa caminhada de 20 minutos, tendo uma equipe entrevistado o padre Pedrinho que se encontrava na paróquia e estava bem humorado. Uma outra equipe encontrou-se com a proprietária do shopping center que fica na entrada sul da cidade, contando as diversas etapas cumpridas, principalmente as ambientais, para realizar o seu empreendimento, que no seu entender, a cidade precisava para se desenvolver como uma parada comercial, visto que a cidade é um ponto de passagem ligando o Sul de Minas Gerais com o Vale do Paraiba.
As festas religiosas motivam a população rural a se encontrarem além dos dias de missas, em ocasiões festivas, e a praça da Matriz é o ponto de encontro tradicional dos fieis católicos. Os de outras igrejas preferem reunir-se na praça da Rodoviária, tratada paisagisticamente com varios bancos, utilizados tanto pelos moradores de várias faixas etárias, como pelos turistas. Uma rara árvore melaleuca, de tronco torcido, dá um toque especial à praça.
As aulas "in loco" são muito boas para um aprendizado descontraido e de contato com a realidade, uma vez que muitas aulas de urbanismo se limitam aos recursos impressos, imagens projetadas e de desenhos que dificilmente conseguem transmitir as informações adequadas de espaço, de pessoas e de equipamentos urbanos com suas qualidades e defeitos.
O relacionamento aluno-professor tem também grandes ganhos, sem dúvida.
segunda-feira, 5 de outubro de 2009
PEDESTRES X CICLISTAS
A convivência de pedestres e ciclistas é aparentemente tranquila. Apesar de estar sobre um equipamento, o ciclista está tão vulnerável quanto o pedestre. A diferença está na velocidade que cada um pode desenvolver e que dá superioridade ao ciclista no momento de fuga de quem está com a bicicleta. Perseguir alguém de bicicleta já não dá tanta vantagem pois o pedestre em fuga pode ziguezaguear, pular obstaculos, etc. onde a bicicleta fica na impossibilidade de acompanhar. E alcançando o pedestre em fuga, o ciclista precisa de habilidade para pedalar e ter um dos braços utilizados para segurar o pedestre.
Conviver pedestres e ciclistas lado a lado requer atenção de ambos pois as bicicletas se aproximam em silêncio e pega o pedestre desprevenido quando colide.
Devem as bicicletas circular em pistas separadas, devidamente bloqueadas a pedestres? A pista, ciclovia, é necessária quando os ciclistas querem desenvolver velocidade ao percorrer distancias maiores que algumas quadras. Em distâncias curtas, de percurso de lazer, as velocidades das bicicletas pode ser controlada, algo em torno de 20km/h para que se possa frear em casos de perigo.
Então as bicicletas podem circular na via pavimentada, na pista de rolamento? Podem sim, mas a ciclovia deve estar isolada da pista carroçavel dos onibus e carros.
Conviver pedestres e ciclistas lado a lado requer atenção de ambos pois as bicicletas se aproximam em silêncio e pega o pedestre desprevenido quando colide.
Devem as bicicletas circular em pistas separadas, devidamente bloqueadas a pedestres? A pista, ciclovia, é necessária quando os ciclistas querem desenvolver velocidade ao percorrer distancias maiores que algumas quadras. Em distâncias curtas, de percurso de lazer, as velocidades das bicicletas pode ser controlada, algo em torno de 20km/h para que se possa frear em casos de perigo.
Então as bicicletas podem circular na via pavimentada, na pista de rolamento? Podem sim, mas a ciclovia deve estar isolada da pista carroçavel dos onibus e carros.
domingo, 4 de outubro de 2009
CARROS X PEDESTRES
Uma relação muito importante a ser analisada nas cidades é a área ocupada por pavimentação e área de calçada. Essa relação é o que estamos procurando entender e eventualmente aplicar na readequação de uso da área pública. Aplicar primeiramente nas periferias metropolitanas, onde as vias publicas não estão pavimentadas; e na sequência, as vias residenciais já pavimentadas. As áreas comerciais provavelmente independem dessa análise e seriam motivo para outros estudos, do tipo calçadão, seja para uso exclusivo de pedestres ou de uso para pedestres e veiculos. Já existem estudos e intervenções interessantes como as de "traffic calming", assim como propostas mais ousadas como a de "ruas subterrâneas". ( Infra-estrutura urbana: ruas subterrâneas YOSHINAGA, Mário ano 4, vol. 9, abr. 2004, p. 095 ) . Na primeira, uma forma de tornar o tráfego de carros menos agressivo portanto em velocidades mais proximas da do pedestre, reduzindo os acidentes carro x carro e carro x pedestres; no segundo caso, uma separação radical com os carros circulando no sub-solo e acessando diretamente as garagens no sub-solo, e os pedestres ocupando inteiramente o nivel do chão, sem conflitos com carros transportadores de valores, etc., destinados principalmente a áreas de preservação histórica ( numa época, sem veiculos motorizados).
Uma via da periferia, com tipicos 10.50m de largura, poderia reduzir a pavimentação para o estritamente necessário, com duas mãos, de 6m, sendo o restante 4,50m destinados a calçadas de 2,00m e de 2,50m. Considerando-se uma solução ainda mais econômica - que seja talvez a mais adequada para a maior parte da periferia metropolitana - uma pavimentação de 3,50m ( um pouco maior nas curvaturas) e o restante de 7,00m em duas calçadas de 3,00m cada. Essa calçada teria uma faixa pavimentada em concreto, medindo 1,10m de largura acompanhando a guia, com a declividade da rua, e o restante deixando para cada morador ajardinar ou pavimentar com pavimento drenante ( perfurado). A calçada de 1,10m dá espaço para duas pessoas se cruzarem, considerando que em loteamentos com lotes de frente com 5,00m haverá várias entradas pavimentadas para carros onde as pessoas poderão se cruzar com mais espaço. A calçada de 1,10m está junto à guia para acompanhar a sua declividade ( a da rua)e será feita pelo Municipio fundida junto com a guia e sarjeta, evitando assim que as rampas dos carros comecem na guia rebaixada criando degraus aos pedestres.
Nessa faixa de 1,10m passará a rede de água potável a 50-100cm, e qualquer reparo na rede poderá ser feito com a quebra ( com corte com clipper ou makita) de uma faixa de calçada, sendo mais fácil e perfeita a sua reparação. Aproveitando as observações, em ruas com lotes com 5,00m de frente, predominantemente, as guias terão rebaixo contínuo ou solução tipo sarjetão. Em ruas mais criticas, com inclinação forte ( >15%)e lotes de frente com 5,00m, pode-se adotar um sarjetão contínuo, que servirá como parte da calçada. As captações de água pluvial, nesse caso, será feita com bocas de leão ( grelhas) no meio dos sarjetões.
Aceitamos criticas às essas observações e agradecemos às colaborações.
Uma via da periferia, com tipicos 10.50m de largura, poderia reduzir a pavimentação para o estritamente necessário, com duas mãos, de 6m, sendo o restante 4,50m destinados a calçadas de 2,00m e de 2,50m. Considerando-se uma solução ainda mais econômica - que seja talvez a mais adequada para a maior parte da periferia metropolitana - uma pavimentação de 3,50m ( um pouco maior nas curvaturas) e o restante de 7,00m em duas calçadas de 3,00m cada. Essa calçada teria uma faixa pavimentada em concreto, medindo 1,10m de largura acompanhando a guia, com a declividade da rua, e o restante deixando para cada morador ajardinar ou pavimentar com pavimento drenante ( perfurado). A calçada de 1,10m dá espaço para duas pessoas se cruzarem, considerando que em loteamentos com lotes de frente com 5,00m haverá várias entradas pavimentadas para carros onde as pessoas poderão se cruzar com mais espaço. A calçada de 1,10m está junto à guia para acompanhar a sua declividade ( a da rua)e será feita pelo Municipio fundida junto com a guia e sarjeta, evitando assim que as rampas dos carros comecem na guia rebaixada criando degraus aos pedestres.
Nessa faixa de 1,10m passará a rede de água potável a 50-100cm, e qualquer reparo na rede poderá ser feito com a quebra ( com corte com clipper ou makita) de uma faixa de calçada, sendo mais fácil e perfeita a sua reparação. Aproveitando as observações, em ruas com lotes com 5,00m de frente, predominantemente, as guias terão rebaixo contínuo ou solução tipo sarjetão. Em ruas mais criticas, com inclinação forte ( >15%)e lotes de frente com 5,00m, pode-se adotar um sarjetão contínuo, que servirá como parte da calçada. As captações de água pluvial, nesse caso, será feita com bocas de leão ( grelhas) no meio dos sarjetões.
Aceitamos criticas às essas observações e agradecemos às colaborações.
sábado, 3 de outubro de 2009
PEDESTRES E/OU PASSAGEIROS
Confunde-se pedestres com passageiros. Como se todo pedestre fosse um passageiro de, ou a caminho de um onibus, trem ou metrô. Pedestre é também alguém que estacionou o carro. Lembram-se do tempo que uma pessoa motorizada - que tem carro - era uma raridade? Sim, pois o crédito era restrito a pessoas de posse, com poupança suficiente para a "entrada" de cerca de 50% do valor do bem financiado, e o prazo limitava-se a no máximo 24 meses. Realmente para poucos. Naquela epoca, quem cheirasse a gasolina poderia estar esnobando status, assim como alguns exibiam a chave do VW com o emblema, deixando-o sobre a mesa... enfim, outros tempos. Hoje, com financiamentos de 72 meses e sem entrada, o financiamento ficou um leasing, e algumas pessoas estão espertamente usando o carro por um ano pagando prestações bem abaixo da locação de veiculos, e depois "generosamente" vendendo-a para outros sem cobrar pelo que já fora pago. Tal qual alugar um carro ponto zero por R$300,00/ mês.
Não é de se estranhar pois que na periferia metropolitana no meio da paisagem de casas sem revestimentos externos, ruas sem pavimentação, algumas casas ostentem mais de um carro, mesmo que usem apenas para dias de chuva e fins de semana.
Hoje, pode-se dizer, que não ter carro é mesmo um sinal de pobreza. E porisso as pessoas não querem ser pedestres "convictos", isto é, nem em fins de semana, sempre de busão.
Os motoristas que menos obedecem as leis de transito são os da periferia, os que são pedestres para economizar combustivel, mas que são motorizados nos momentos convenientes.
Mais fatos para pensar na relação de área calçada e área pavimentada.
Não é de se estranhar pois que na periferia metropolitana no meio da paisagem de casas sem revestimentos externos, ruas sem pavimentação, algumas casas ostentem mais de um carro, mesmo que usem apenas para dias de chuva e fins de semana.
Hoje, pode-se dizer, que não ter carro é mesmo um sinal de pobreza. E porisso as pessoas não querem ser pedestres "convictos", isto é, nem em fins de semana, sempre de busão.
Os motoristas que menos obedecem as leis de transito são os da periferia, os que são pedestres para economizar combustivel, mas que são motorizados nos momentos convenientes.
Mais fatos para pensar na relação de área calçada e área pavimentada.
quinta-feira, 24 de setembro de 2009
Reflexão de George Carlin
Espetacular!
Obrigada Carol por enviar...
Nós bebemos demais, gastamos sem critérios.
Dirigimos rápido demais, ficamos acordados até muito mais tarde, acordamos muito cansados, lemos muito pouco, assistimos TV demais e raramente estamos com Deus.
Multiplicamos nossos bens, mas reduzimos nossos valores.
Nós falamos demais, amamos raramente, odiamos freqüentemente. Aprendemos a sobreviver, mas não a viver; adicionamos anos à nossa vida e não vida aos nossos anos.
Fomos e voltamos à Lua, mas temos dificuldade em cruzar a rua e encontrar um novo vizinho. Conquistamos o espaço, mas não o nosso próprio.
Fizemos muitas coisas maiores, mas pouquíssimas melhores.
Limpamos o ar, mas poluímos a alma; dominamos o átomo, mas não nosso preconceito; escrevemos mais, mas aprendemos menos; planejamos mais, mas realizamos menos.
Aprendemos a nos apressar e não, a esperar.
Construímos mais computadores para armazenar mais informação, produzir mais cópias do que nunca, mas nos comunicamos cada vez menos.
Estamos na era do 'fast-food' e da digestão lenta; do homem grande, de caráter pequeno; lucros acentuados e relações vazias. Essa é a era de dois empregos, vários divórcios, casas chiques e lares despedaçados. Essa é a era das viagens rápidas, fraldas e moral descartáveis, das rapidinhas, dos cérebros ocos e das pílulas 'mágicas'.
Um momento de muita coisa na vitrine e muito pouco na dispensa.
Uma era que leva essa carta a você, e uma era que te permite dividir essa reflexão ou simplesmente clicar 'delete'.
Lembre-se de passar tempo com as pessoas que ama, pois elas não estarão aqui para sempre. Lembre-se dar um abraço carinhoso em seus pais, num amigo, pois não lhe custa um centavo sequer.
Lembre-se de dizer 'eu te amo' às pessoas que ama, mas, em primeiro lugar, se ame...se ame muito.
Um beijo e um abraço curam a dor, quando vêm de lá de dentro. Por isso, valorize sua família e as pessoas que estão ao seu lado, sempre.!!!
George Denis Patrick Carlin (Nova Iorque, 12 de maio de 19377 — 22 de junhoo de 2008) foi um comediante, ator e autor norte-americano, pioneiro, com Lenny Bruce, no humor de crítica social. A sua mais polémica rotina chamava-se "Sete Palavras que não se podem dizer em Televisão", o que lhe causou, durante os anos setenta, vários dissabores, acabando preso em inúmeras vezes que levou o texto a palco.
Espetacular!
Obrigada Carol por enviar...
Nós bebemos demais, gastamos sem critérios.
Dirigimos rápido demais, ficamos acordados até muito mais tarde, acordamos muito cansados, lemos muito pouco, assistimos TV demais e raramente estamos com Deus.
Multiplicamos nossos bens, mas reduzimos nossos valores.
Nós falamos demais, amamos raramente, odiamos freqüentemente. Aprendemos a sobreviver, mas não a viver; adicionamos anos à nossa vida e não vida aos nossos anos.
Fomos e voltamos à Lua, mas temos dificuldade em cruzar a rua e encontrar um novo vizinho. Conquistamos o espaço, mas não o nosso próprio.
Fizemos muitas coisas maiores, mas pouquíssimas melhores.
Limpamos o ar, mas poluímos a alma; dominamos o átomo, mas não nosso preconceito; escrevemos mais, mas aprendemos menos; planejamos mais, mas realizamos menos.
Aprendemos a nos apressar e não, a esperar.
Construímos mais computadores para armazenar mais informação, produzir mais cópias do que nunca, mas nos comunicamos cada vez menos.
Estamos na era do 'fast-food' e da digestão lenta; do homem grande, de caráter pequeno; lucros acentuados e relações vazias. Essa é a era de dois empregos, vários divórcios, casas chiques e lares despedaçados. Essa é a era das viagens rápidas, fraldas e moral descartáveis, das rapidinhas, dos cérebros ocos e das pílulas 'mágicas'.
Um momento de muita coisa na vitrine e muito pouco na dispensa.
Uma era que leva essa carta a você, e uma era que te permite dividir essa reflexão ou simplesmente clicar 'delete'.
Lembre-se de passar tempo com as pessoas que ama, pois elas não estarão aqui para sempre. Lembre-se dar um abraço carinhoso em seus pais, num amigo, pois não lhe custa um centavo sequer.
Lembre-se de dizer 'eu te amo' às pessoas que ama, mas, em primeiro lugar, se ame...se ame muito.
Um beijo e um abraço curam a dor, quando vêm de lá de dentro. Por isso, valorize sua família e as pessoas que estão ao seu lado, sempre.!!!
George Denis Patrick Carlin (Nova Iorque, 12 de maio de 19377 — 22 de junhoo de 2008) foi um comediante, ator e autor norte-americano, pioneiro, com Lenny Bruce, no humor de crítica social. A sua mais polémica rotina chamava-se "Sete Palavras que não se podem dizer em Televisão", o que lhe causou, durante os anos setenta, vários dissabores, acabando preso em inúmeras vezes que levou o texto a palco.
CARROS & PEDESTRES OU CARROS x PEDESTRES ?
CompatibiliZar as movimentações de carros e pedestres com as imobilidades de equipamentos instalados nas ruas. Saber compartilhar o espaço democraticamente.
Talvez os estudos academicos necessitem de uma revisão. Não a revisão comum que é a ortográfica, ou de paginação, mas uma revisão básica na qual se apoiam as pesquisas, e se justificam as proposições. A constatação "in situ" de medições, feitas com o cuidado de não generalizar à partir de amostras especificas.
Por exemplo, analisando-se a largura de ruas ( de alinhamento a alinhamento ) existem ruas com 6m,7m,7,50m, 9m, etc., Com que criterios elas foram definidas?
Para uma rua residencial pode-se adotar faixas de 3,0m, resultando daí 2 faixas ( 6,0m) e duas calçadas de pelo menos 1,80m de largura , resultando daí uma via publica com 9,60m de largura.
Para a largura da via publica de 9,60m, se somarmos os recuos de 5,0m de cada lado, teremos 19,60m de espaço entre as construções. Esse é o ponto de partida para as reflexões e proosições urbanas.
A largura de uma faixa de transito de veiculos pode ter 3,5m ou 3,0m ( e tem até menos de 2,50m), pode, segundo o que se conhece superficialmente, ser estabelecida de acordo com a "profundidade"da via ( isto é, o comprimento dela).
Vamos pensar sobre isso.
Talvez os estudos academicos necessitem de uma revisão. Não a revisão comum que é a ortográfica, ou de paginação, mas uma revisão básica na qual se apoiam as pesquisas, e se justificam as proposições. A constatação "in situ" de medições, feitas com o cuidado de não generalizar à partir de amostras especificas.
Por exemplo, analisando-se a largura de ruas ( de alinhamento a alinhamento ) existem ruas com 6m,7m,7,50m, 9m, etc., Com que criterios elas foram definidas?
Para uma rua residencial pode-se adotar faixas de 3,0m, resultando daí 2 faixas ( 6,0m) e duas calçadas de pelo menos 1,80m de largura , resultando daí uma via publica com 9,60m de largura.
Para a largura da via publica de 9,60m, se somarmos os recuos de 5,0m de cada lado, teremos 19,60m de espaço entre as construções. Esse é o ponto de partida para as reflexões e proosições urbanas.
A largura de uma faixa de transito de veiculos pode ter 3,5m ou 3,0m ( e tem até menos de 2,50m), pode, segundo o que se conhece superficialmente, ser estabelecida de acordo com a "profundidade"da via ( isto é, o comprimento dela).
Vamos pensar sobre isso.
quarta-feira, 23 de setembro de 2009
CALÇADAS MAIS LARGAS, CALÇADAS PARA PEDESTRES
Esse título soa estranho. Pois bem, calçadas mais largas seria, como disse uma colega arquiteta, o indicio de "mais democracia" na cidade. Dá mais conforto e segurança para os pedestres, além de acomodar melhor os elementos urbanos, chamados de "mobiliário urbano" ( street furniture)como os postes diversos ( cet, bandeirantes,prefeitura, troleibus, etc.), orelhões,caixas de correio, árvores,floreiras,mesinhas e cadeiras, produtos comerciais, latão de lixo entre outros. A realidade é que o uso das calçadas não prioriza os pedestres. Em calçadas com menos de 1m de largura ( que existem, e muitas) postes ocupam o espaço do pedestre e este é obrigado a andar na faixa carroçavel ( exclusiva para veículos).
Calçadas para pedestres, priorizadamente para pedestres, deveria ser exigida por Lei. Algo assim: ...as calçadas devem priorizar a circulação LIVRE de pedestres, com uma faixa desimpedida de no mínimo 1,20m de largura, em rampa contínua, com inclinação máxima igual à da guia onde se localiza, no sentido longitudinal, e com inclinação transversal de no máximo 10%... .
Casos onde a via seja estreita demais para compotar calçadas e via carroçável, continua a prioridade do pedestre, isto é, ...onde não comportar calçadas e via carroçável, TODA a via será de uso de pedestres, permitindo-se o transito de veículos na velocidade máxima de 20km/h...
Enfim, priorizar o pedestre no uso das vias publicas, resultando daí inúmeras soluções COMPATIBILIZANDO VEICULOS E PEDESTRES.
Calçadas para pedestres, priorizadamente para pedestres, deveria ser exigida por Lei. Algo assim: ...as calçadas devem priorizar a circulação LIVRE de pedestres, com uma faixa desimpedida de no mínimo 1,20m de largura, em rampa contínua, com inclinação máxima igual à da guia onde se localiza, no sentido longitudinal, e com inclinação transversal de no máximo 10%... .
Casos onde a via seja estreita demais para compotar calçadas e via carroçável, continua a prioridade do pedestre, isto é, ...onde não comportar calçadas e via carroçável, TODA a via será de uso de pedestres, permitindo-se o transito de veículos na velocidade máxima de 20km/h...
Enfim, priorizar o pedestre no uso das vias publicas, resultando daí inúmeras soluções COMPATIBILIZANDO VEICULOS E PEDESTRES.
terça-feira, 22 de setembro de 2009
PEDESTRES SEM CALÇADAS
No dia das CIDADES SEM CARROS algumas ruas foram bloqueadas ao trafego de veiculos e estao sendo utilizadas para promoção de eventos de conscientização da necessidade de reduzir o numero de viagens de automovel nas cidades. Correto, precisamos reduzir a poluição do ar, precisamos reduzir o consumo de combustiveis fósseis, precisamos reduzir os congestionamentos de carros nas vias publicas.
Mas, nesse dia de deixar os carros na garagem, as pessoas precisam de alternativas para ir ao trabalho, escola e outras atividades. Quem tem horario definido, como as pessoas que trabalham num determinado endereço e lá permanecem ( até mesmo para o almoço no refeitorio da empresa) pela jornada diaria de 8 horas, pode tranquilamente ( nem tanto, diriam os usuários de coletivos) ir-e-vir de onibus ou peruas. Idem para os estudantes e viagens similares de endereço unico.
Os que necessitam de passar por mais de um endereço no dia, às vezes 3 ou 4, como por exemplo quem vai a um curso de 2 horas, depois a uma clinica, depois a um cartório e depois ao banco, já complica cumprir esse roteiro de onibus. Ou o caso de um professor ou medico com dois a tres locais de trabalho. Ou de uma dona de casa que vai cumprir um roteiro de saude ( consulta do filho), educação ( curso de ingles da filha), abastecimento ( supermercado)e manutenção ( mecânico do carro), já encontra dificuldades ou impossibilidade de cumprir o programa.
Agora, muitas pessoas simplesmente não tem carro, utilizam os onibus e metros, trens e vans, etc. e cumprem parte da viagem à pé. Muitas pessoas fazem viagens à pé, seja pela distancia de cerca de 500m ( é relativo, mas pode-se considerar uma distancia que dispensaria condução) ser melhor caminhar, ou então ( e isso acontece para muitos) para economizar, deixam ( ou deixavam, agora com a validade do bilhete unico) de tomar um trecho de coletivo.
De qualquer forma, sem a necessidade de economizar em condução, graças ao bilhete unico, o usuario dos onibus sempre começam e terminam suas viagens à pé. E o que vemos como infra-estrutura para pedestres é simplesmente ineficientes, com calçadas sem pavimento, com buracos, inclinadas, estreitas e em alguns casos, disputando espaço com os postes e levando o pedestre a caminhar na pista de rolamento, sujeita a atropelamentos.
Precisamos pois melhorar nossas calçadas e dar mais qualidade de mobilidade aos que caminham, seja para sua maior segurança, seja para dar condições de praticar o habito saudavel de caminhar.
E isso requer uma postura, uma vontade politica, uma diretriz urbana, uma legislação mais realista do que a existente - sem querer criticá-la, mas observando-se a sua ineficiencia.
Quem sabe, começar com : CALÇADAS MAIS LARGAS E MENOS ESTACIONAMENTOS NAS RUAS.
Mas, nesse dia de deixar os carros na garagem, as pessoas precisam de alternativas para ir ao trabalho, escola e outras atividades. Quem tem horario definido, como as pessoas que trabalham num determinado endereço e lá permanecem ( até mesmo para o almoço no refeitorio da empresa) pela jornada diaria de 8 horas, pode tranquilamente ( nem tanto, diriam os usuários de coletivos) ir-e-vir de onibus ou peruas. Idem para os estudantes e viagens similares de endereço unico.
Os que necessitam de passar por mais de um endereço no dia, às vezes 3 ou 4, como por exemplo quem vai a um curso de 2 horas, depois a uma clinica, depois a um cartório e depois ao banco, já complica cumprir esse roteiro de onibus. Ou o caso de um professor ou medico com dois a tres locais de trabalho. Ou de uma dona de casa que vai cumprir um roteiro de saude ( consulta do filho), educação ( curso de ingles da filha), abastecimento ( supermercado)e manutenção ( mecânico do carro), já encontra dificuldades ou impossibilidade de cumprir o programa.
Agora, muitas pessoas simplesmente não tem carro, utilizam os onibus e metros, trens e vans, etc. e cumprem parte da viagem à pé. Muitas pessoas fazem viagens à pé, seja pela distancia de cerca de 500m ( é relativo, mas pode-se considerar uma distancia que dispensaria condução) ser melhor caminhar, ou então ( e isso acontece para muitos) para economizar, deixam ( ou deixavam, agora com a validade do bilhete unico) de tomar um trecho de coletivo.
De qualquer forma, sem a necessidade de economizar em condução, graças ao bilhete unico, o usuario dos onibus sempre começam e terminam suas viagens à pé. E o que vemos como infra-estrutura para pedestres é simplesmente ineficientes, com calçadas sem pavimento, com buracos, inclinadas, estreitas e em alguns casos, disputando espaço com os postes e levando o pedestre a caminhar na pista de rolamento, sujeita a atropelamentos.
Precisamos pois melhorar nossas calçadas e dar mais qualidade de mobilidade aos que caminham, seja para sua maior segurança, seja para dar condições de praticar o habito saudavel de caminhar.
E isso requer uma postura, uma vontade politica, uma diretriz urbana, uma legislação mais realista do que a existente - sem querer criticá-la, mas observando-se a sua ineficiencia.
Quem sabe, começar com : CALÇADAS MAIS LARGAS E MENOS ESTACIONAMENTOS NAS RUAS.
domingo, 20 de setembro de 2009
sábado, 19 de setembro de 2009
TEMPO DE VIAGEM - NA PRÁTICA, HOJE, AGORA!!
Interessante fonte primária de dados para os estudiosos.
De vez em quando é preciso olhar o mundo para além dos muros das universidades e sair "para a vida", para o campo. "in situ" e obter os dados com suor e todas as poluições ambientais do nosso meio urbano, enfrentando suas deficiencias.
Outras medições devem ser feitas, em especial no tal meio urbano residencial, que muito de desenha, mais ainda se escreve, mas pouco de poeira é coletada, botas sujadas na lama, e permanecer na periferia por uma centena de horas CONTÍNUAS!!! Viver esse meio urbano, que em fotos até fica interessante...
Mas vejam só! Pedestre ciclista é o mais rápido...
Vamos ao texto do jornal ferroviário de 19-09-2009.
Trem e metrô perdem para pedestre no Desafio
17/09/2009 - G1
Os organizadores do 4º Desafio Intermodal, realizado nesta noite de quinta-feira (17) em São Paulo, afirmam que novamente as bicicletas foram o meio de transporte mais rápido em um teste realizado entre a Zona Sul e o Centro.
A largada ocorreu às 18h na Praça General Gentil Falcão, no Brooklin. O objetivo era chegar o mais rápido possível, sem desrespeitar as regras de trânsito, até a sede da prefeitura de São Paulo, no Viaduto do Chá.
Vinte e dois minutos e 33 segundos depois da largada, um ciclista que utilizava uma bicicleta sem marchas foi o primeiro a chegar ao ponto de encontro. Na sequência, um motociclista cumpriu o trajeto com 25 minutos, seguido de um ciclista que trabalha com entrega de encomendas (bike courier). O terceiro colocado fez o trajeto em 25m30s.
Apenas em quarto lugar chegou o participante que optou por um helicóptero. O tempo de deslocamento até o heliponto e a espera de liberação do tráfego aéreo contribuíram para o desempenho do meio de transporte.
O quinto a chegar foi outro ciclista, mais experiente e que recorreu a avenidas de trânsito mais rápido. Ele precisou de 37 minutos. Em sexto, mais um ciclista, que utilizou vias alternativas, levando 38m20s. Em sétimo, foi um motoboy, que gastou 42m28s, mas dispendeu R$ 1,50 e emitiu 1,44 kg de gás carbônico.
Correndo, o primeiro pedestre a chegar levou 66m03s e ficou na nona posição. Quem cumpriu o trajeto de ônibus chego em 11º e precisou de 71m20s, mas foi mais rápido de quem utilizou o carro. O motorista foi apenas o 12º, com 82m.
O pedestre caminhando levou 92m e ficou à frente até mesmo de quem recorreu ao trem, à ponte orca e o metrô, que gastou 99m. A pior opção foi a integração ônibus e metrô, o penúltimo colocado, com 109m.
De vez em quando é preciso olhar o mundo para além dos muros das universidades e sair "para a vida", para o campo. "in situ" e obter os dados com suor e todas as poluições ambientais do nosso meio urbano, enfrentando suas deficiencias.
Outras medições devem ser feitas, em especial no tal meio urbano residencial, que muito de desenha, mais ainda se escreve, mas pouco de poeira é coletada, botas sujadas na lama, e permanecer na periferia por uma centena de horas CONTÍNUAS!!! Viver esse meio urbano, que em fotos até fica interessante...
Mas vejam só! Pedestre ciclista é o mais rápido...
Vamos ao texto do jornal ferroviário de 19-09-2009.
Trem e metrô perdem para pedestre no Desafio
17/09/2009 - G1
Os organizadores do 4º Desafio Intermodal, realizado nesta noite de quinta-feira (17) em São Paulo, afirmam que novamente as bicicletas foram o meio de transporte mais rápido em um teste realizado entre a Zona Sul e o Centro.
A largada ocorreu às 18h na Praça General Gentil Falcão, no Brooklin. O objetivo era chegar o mais rápido possível, sem desrespeitar as regras de trânsito, até a sede da prefeitura de São Paulo, no Viaduto do Chá.
Vinte e dois minutos e 33 segundos depois da largada, um ciclista que utilizava uma bicicleta sem marchas foi o primeiro a chegar ao ponto de encontro. Na sequência, um motociclista cumpriu o trajeto com 25 minutos, seguido de um ciclista que trabalha com entrega de encomendas (bike courier). O terceiro colocado fez o trajeto em 25m30s.
Apenas em quarto lugar chegou o participante que optou por um helicóptero. O tempo de deslocamento até o heliponto e a espera de liberação do tráfego aéreo contribuíram para o desempenho do meio de transporte.
O quinto a chegar foi outro ciclista, mais experiente e que recorreu a avenidas de trânsito mais rápido. Ele precisou de 37 minutos. Em sexto, mais um ciclista, que utilizou vias alternativas, levando 38m20s. Em sétimo, foi um motoboy, que gastou 42m28s, mas dispendeu R$ 1,50 e emitiu 1,44 kg de gás carbônico.
Correndo, o primeiro pedestre a chegar levou 66m03s e ficou na nona posição. Quem cumpriu o trajeto de ônibus chego em 11º e precisou de 71m20s, mas foi mais rápido de quem utilizou o carro. O motorista foi apenas o 12º, com 82m.
O pedestre caminhando levou 92m e ficou à frente até mesmo de quem recorreu ao trem, à ponte orca e o metrô, que gastou 99m. A pior opção foi a integração ônibus e metrô, o penúltimo colocado, com 109m.
terça-feira, 15 de setembro de 2009
SALARIO MINIMO PROFISSIONAL DE ARQUITETOS E ENGENHEIROS
Pois bem, é Lei. Mas, vários municipios não cumprem. Dizem ser inconstitucional. Mas, seja como for, a Lei existe. E se for inconstitucional, enquanto a L existir, é para ser cumprida. E isso deve ser uma premissa constitucional.
Não cabe a Prefeituras como a de Guarulhos, alegar o que for para não cumprir a Lei. Numa Ação Civil Publica movida pelo Sindicato dos Arquitetos, a Prefeitura de Guarulhos foi condenada a cumprir a Lei, prevendo-se multa diária. Mas......
Minha experiencia de vida com a Justiça do Trabalho me leva a crer que o que se ganhou na Primeira Instancia pode ser totalmente anulada na Segunda ( e ultima) Instância. Já vi esse filme mais de uma vez, e protagonizado por advogados de Sindicatos. Será que os advogados de Sindicatos têm o mesmo empenho dos Advogados independentes? Teria sido coincidencia eu ter perdido duas causas onde me senti INJUSTIÇADO pois realmente PERDI meu tempo e direitos de forma irrecorrivel. E os advogados, depois de um tempo, sairam ( ou foram demitidos) do Sindicato. Coincidencia?
Vamos esperar o desfecho desse caso do Minimo Profissional.
Com otimismo, mas MUITO VIGILANTE!!!!
Não cabe a Prefeituras como a de Guarulhos, alegar o que for para não cumprir a Lei. Numa Ação Civil Publica movida pelo Sindicato dos Arquitetos, a Prefeitura de Guarulhos foi condenada a cumprir a Lei, prevendo-se multa diária. Mas......
Minha experiencia de vida com a Justiça do Trabalho me leva a crer que o que se ganhou na Primeira Instancia pode ser totalmente anulada na Segunda ( e ultima) Instância. Já vi esse filme mais de uma vez, e protagonizado por advogados de Sindicatos. Será que os advogados de Sindicatos têm o mesmo empenho dos Advogados independentes? Teria sido coincidencia eu ter perdido duas causas onde me senti INJUSTIÇADO pois realmente PERDI meu tempo e direitos de forma irrecorrivel. E os advogados, depois de um tempo, sairam ( ou foram demitidos) do Sindicato. Coincidencia?
Vamos esperar o desfecho desse caso do Minimo Profissional.
Com otimismo, mas MUITO VIGILANTE!!!!
sábado, 12 de setembro de 2009
PPP E POLITICOS
Cada vez mais entendo que devemos defender os PPPs. Em primeiro lugar, o PPP possibilita, apesar das circuntancias de corrupção em que vivemos, que se façam bons projetos antes de serem construidas. A razão disso é a necessidade de compatibilizar o prazo de 30 anos, portanto de durabilidade da obra, e em consequencia a sua baixa manutenção e durabilidade. Isso implica em conhecimentos, tecnologia, remetendo a profissionais competentes, valorizando a mão de obra especializada.
Em segundo lugar, também apesar das condições politicas em que vivemos, possibilita que as verbas publicas sejam somadas aos investimentos privados, e com isso trazendo, apesar da administração de desperdicios e favorecimentos, mais beneficios para a população, diminuindo o fosso do se precisa fazer e os recursos disponiveis.
Agora, o PPP poderá também envolver-se em desvios de dinheiro para os bolsos dos politicos, pois as empresas que participam de PPPs são as mesmas empreiteiras que se acostumaram a superfaturamentos e obras cheias de aditamentos.
Ainda assim, salvo melhor juizo, as PPPs são uma opção lucrativa para todos nós.
Em segundo lugar, também apesar das condições politicas em que vivemos, possibilita que as verbas publicas sejam somadas aos investimentos privados, e com isso trazendo, apesar da administração de desperdicios e favorecimentos, mais beneficios para a população, diminuindo o fosso do se precisa fazer e os recursos disponiveis.
Agora, o PPP poderá também envolver-se em desvios de dinheiro para os bolsos dos politicos, pois as empresas que participam de PPPs são as mesmas empreiteiras que se acostumaram a superfaturamentos e obras cheias de aditamentos.
Ainda assim, salvo melhor juizo, as PPPs são uma opção lucrativa para todos nós.
sexta-feira, 11 de setembro de 2009
MONORAIL e POLITICOS
Acredito que vale a pena colocar nossas opiniões no blog, apesar de que muitas vezes nos sentimos escrevendo no meio do deserto, sem saber se nossos textos estão sendo lidos por quais pessoas.
Mas, inesperadamente ( boa essa palavra, hein!) fiquei sabendo que um texto meu estava sendo objeto de estudo num curso de mestrado numa universidade. Que bom. Fico contente em saber que serviu para polemizar.
Outro dia, lendo o jornal, um trecho do discurso de um politico me pareceu familiar...e desconfio que ele deve ter lido em algum texto meu ( pode ser concidencia) onde menciono que as estruturas viárias elevadas devem ter altura minima o suficiente para passar por cima das copas de arvores, algo em torno de 15 a 30 metros.
Mas, voltando aos politicos, eles estão também reconhecendo a grande força dos PPP - Participação Publico-Privado, onde o Privado precisa ser melhor direcionado a aplicar seu dinheiro em novas obras. Até agora, as concessões estão majoritariamente sendo feitas com obras já prontas para uso, e isso mais parece acordo entre amigos do que PPP.
Um bom PPP presume investimentos do Privado do começo ao fim da obra, e com isso forçando que sejam economicas, eficientes e duráveis - caracteristicas rareadas nas obras publicas.
Mas, inesperadamente ( boa essa palavra, hein!) fiquei sabendo que um texto meu estava sendo objeto de estudo num curso de mestrado numa universidade. Que bom. Fico contente em saber que serviu para polemizar.
Outro dia, lendo o jornal, um trecho do discurso de um politico me pareceu familiar...e desconfio que ele deve ter lido em algum texto meu ( pode ser concidencia) onde menciono que as estruturas viárias elevadas devem ter altura minima o suficiente para passar por cima das copas de arvores, algo em torno de 15 a 30 metros.
Mas, voltando aos politicos, eles estão também reconhecendo a grande força dos PPP - Participação Publico-Privado, onde o Privado precisa ser melhor direcionado a aplicar seu dinheiro em novas obras. Até agora, as concessões estão majoritariamente sendo feitas com obras já prontas para uso, e isso mais parece acordo entre amigos do que PPP.
Um bom PPP presume investimentos do Privado do começo ao fim da obra, e com isso forçando que sejam economicas, eficientes e duráveis - caracteristicas rareadas nas obras publicas.
quinta-feira, 10 de setembro de 2009
MONOTRILHO - MONORAIL
Neste ano os trilhos voltam com toda força. TAV,LVT,Monorail, etc.
Acredito que finalmente os POLITICOS reconheceram que a solução dos transportes esta nos TRILHOS MODERNOS. Modernos, bem entendido.
A seguir o texto da revista ferroviaria.
Audiência em SP confirma monotrilho na Linha 2
09/09/2009
Na audiência pública referente à expansão da Linha 2 – Verde, do trecho Vila Prudente à Cidade Tiradentes, ocorrida nesta terça-feira (dia 8) no Instituto de Engenharia em São Paulo, os palestrantes do Metrô SP confirmaram a implantação do monotrilho como alternativa de transporte ferroviário para o trecho. O edital está previsto para ser lançado em meados de outubro. O prazo para entrega das propostas ainda não está definido.
O seminário iniciou com a apresentação de Jair Felipe Molina, funcionário do Metrô de SP, que mostrou os principais aspectos do projeto. Os trechos levantados foram: 1) Vila Prudente – Oratório, com 2,4 km de extensão e duas estações; 2) Oratório – São Mateus, com 10,4 km e sete estações; 3) São Mateus – Hospital Cidade Tiradentes, com 11 km e oito estações. No total, serão 23,8 km e 17 estações.
Os trens terão capacidade mínima de mil passageiros, e comprimento máximo de 90 m. Para se ter idéia, a expectativa é que o monotrilho transporte 48 mil passageiros por hora, sendo limite máximo de seis usuários por metro quadrado. Serão 54 trens no total, que circularão a 40 km\h, com grade (posição, em perfil, do eixo da estrada) máxima de 6%.
As vias e estações, de acordo com Molina, serão feitas em elevado, entre 12 a 15 metros de altura. “Esta decisão deve-se ao fato de não mexermos com a geografia do local, como a retirada de árvores.”, explica. Fora isso, conta-se também com a vantagem do baixíssimo ruído proporcionado pelo monotrilho.
Quanto às metas, o trecho Vila Prudente – Oratório deverá ser implantado até dezembro do ano que vem. Para Oratório – São Mateus, deverá ser entregue no segundo semestre de 2011 e, por fim, São Mateus – Hospital Cidade Tiradentes, para o segundo semestre de 2012. “É um prazo bastante curto”, reconhece Molina.
O material rodante deverá ter as seguintes características: ar condicionado, comando de voz entre usuários e o CCO, largura mínima entre os carros de 90 centímetros e largura das portas de 1,30 metros, câmeras embutidas dentro dos carros, etc. O sistema de sinalização será o CBTC (Communication-based Train Control).
Licitação
O contrato mediante licitação reunirá empresas responsáveis pelas as obras, material rodante e sistemas. Será disputada através de consórcios, com a permissão de empresas subcontratadas pelos mesmos. O Metrô considerará vencedor o licitante que oferecer o menor preço.
Os slides da apresentação realizada no Instituto de Engenharia estarão disponíveis a partir do dia 9 de setembro, através do site do Metrô SP (http://www.metro.sp.gov.br).
Acredito que finalmente os POLITICOS reconheceram que a solução dos transportes esta nos TRILHOS MODERNOS. Modernos, bem entendido.
A seguir o texto da revista ferroviaria.
Audiência em SP confirma monotrilho na Linha 2
09/09/2009
Na audiência pública referente à expansão da Linha 2 – Verde, do trecho Vila Prudente à Cidade Tiradentes, ocorrida nesta terça-feira (dia 8) no Instituto de Engenharia em São Paulo, os palestrantes do Metrô SP confirmaram a implantação do monotrilho como alternativa de transporte ferroviário para o trecho. O edital está previsto para ser lançado em meados de outubro. O prazo para entrega das propostas ainda não está definido.
O seminário iniciou com a apresentação de Jair Felipe Molina, funcionário do Metrô de SP, que mostrou os principais aspectos do projeto. Os trechos levantados foram: 1) Vila Prudente – Oratório, com 2,4 km de extensão e duas estações; 2) Oratório – São Mateus, com 10,4 km e sete estações; 3) São Mateus – Hospital Cidade Tiradentes, com 11 km e oito estações. No total, serão 23,8 km e 17 estações.
Os trens terão capacidade mínima de mil passageiros, e comprimento máximo de 90 m. Para se ter idéia, a expectativa é que o monotrilho transporte 48 mil passageiros por hora, sendo limite máximo de seis usuários por metro quadrado. Serão 54 trens no total, que circularão a 40 km\h, com grade (posição, em perfil, do eixo da estrada) máxima de 6%.
As vias e estações, de acordo com Molina, serão feitas em elevado, entre 12 a 15 metros de altura. “Esta decisão deve-se ao fato de não mexermos com a geografia do local, como a retirada de árvores.”, explica. Fora isso, conta-se também com a vantagem do baixíssimo ruído proporcionado pelo monotrilho.
Quanto às metas, o trecho Vila Prudente – Oratório deverá ser implantado até dezembro do ano que vem. Para Oratório – São Mateus, deverá ser entregue no segundo semestre de 2011 e, por fim, São Mateus – Hospital Cidade Tiradentes, para o segundo semestre de 2012. “É um prazo bastante curto”, reconhece Molina.
O material rodante deverá ter as seguintes características: ar condicionado, comando de voz entre usuários e o CCO, largura mínima entre os carros de 90 centímetros e largura das portas de 1,30 metros, câmeras embutidas dentro dos carros, etc. O sistema de sinalização será o CBTC (Communication-based Train Control).
Licitação
O contrato mediante licitação reunirá empresas responsáveis pelas as obras, material rodante e sistemas. Será disputada através de consórcios, com a permissão de empresas subcontratadas pelos mesmos. O Metrô considerará vencedor o licitante que oferecer o menor preço.
Os slides da apresentação realizada no Instituto de Engenharia estarão disponíveis a partir do dia 9 de setembro, através do site do Metrô SP (http://www.metro.sp.gov.br).
domingo, 6 de setembro de 2009
AVE - Madrid Barcelona
Viajar de trem significa:
1) não ter que chegar com uma hora de antecedência para fazer o check-in
3) não atrasar (se o trem demora 5 minutos além da hora prevista a empresa devolve integralmente o valor dos bilhetes)
3) embarcar com as próprias malas sem se preocupar com os quilos em excesso (o que significa muitos euros a mais nas cias aéreas low-cost)
4) embarcar e desembarcar nos centros das cidades
Comparando com a viagem de avião no trecho Madri-Barcelona:
- o tempo será quase o mesmo (nos trechos mais rápidos o trem demora 2h38; o avião, 1h15 + 1h do check-in = 2h15)
- o preço será quase o mesmo (€ 40,55 na tarifa mais baixa do trem; € 30 na mais baixa de avião + € 9 de bagagem = € 39 na Vueling)
Links Patrocinados
Passes de TremCompre On-Line passes, bilhetes Eurostar, Eurailpass, Select Pass
www.RailEurop.com.br
Seguro Viagem - EuropaAssistência Obrigatória de € 30.000 com a Mondial. Facilite Seu Visto!
www.MondialTravel.com.br
http://www.renfe.es/
1) não ter que chegar com uma hora de antecedência para fazer o check-in
3) não atrasar (se o trem demora 5 minutos além da hora prevista a empresa devolve integralmente o valor dos bilhetes)
3) embarcar com as próprias malas sem se preocupar com os quilos em excesso (o que significa muitos euros a mais nas cias aéreas low-cost)
4) embarcar e desembarcar nos centros das cidades
Comparando com a viagem de avião no trecho Madri-Barcelona:
- o tempo será quase o mesmo (nos trechos mais rápidos o trem demora 2h38; o avião, 1h15 + 1h do check-in = 2h15)
- o preço será quase o mesmo (€ 40,55 na tarifa mais baixa do trem; € 30 na mais baixa de avião + € 9 de bagagem = € 39 na Vueling)
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MADRID - SEVILHA agora tambem no Brasil
A Talgo (de Tren Articulado Ligero Goycoechea-Oriol, o nome dos seus fundadores) fabrica o trem de alta velocidade espanhol conhecido como “pato”, por causa do seu bico quadrado, embora, para a operadora estatal Renfe, seja um AVE como os outros. Mas não fabrica locomotivas, que são fornecidas pela Bombardier e montadas na Alemanha. O trem é push-pull, com uma locomotiva na frente e outra atrás. Desenvolve 330 km/h. Circula na linha Madri-Sevilha.
terça-feira, 1 de setembro de 2009
TAV - VIADUTOS
Exemplo de estrutura similar aos aquedutos, por sua característica de pouca declividade, de traçados extensos e predominantemente retos, pode ser encontrado na estrada de ferro para Trens de Alta Velocidade (TAV). É o caso da ponte ilustrada à seguir, sobre o Rio Guadalquivir, em Sevilla, Espanha, concluída em 1992 para Ferrovia da AVE que liga Madrid e Sevilla, projetada pelos engenheiros José Antonio Fernández Ordóñez, Julio Martinez Calzón.Embora este exemplo de estrutura mostre um terreno plano, a variação do comprimento dos pilares consegue adapta-lo aos terrenos acidentados, como é o caso do trecho da travessia do leito do rio.Estrutura pré-fabricada de concreto, com pilares espaçados de 30 a 40m, vão livre de 8 a 9m de altura, laterais com lintel de 4,60 metros (que esconde parte do trem). Joan Roig, New Bridges, Gustavo Gili, Barcelona, 1996
A estrutura elevada pode ser simples e bem resolvida, como mostra o exemplo de Madrid-Sevilla. Pode ter vãos maiores, pode ter alturas maiores, gastando-se um pouco mais em estrutura mas reduzindo as areas de desapropriações...uma questão de calcular um equilibrio entre impacto ambiental, custos e até impacto visual na paisagem.
GUARULHOS E SEUS TRENS...
ENQUANTO ISSO EM SAMPA...
Enquanto Guarulhos aceita receber trem suburbio ( com as consequencias desastrosas já comentadas ) São Paulo se prepara para colocar 100km de VLP em monotrilho elevado...e por que então não pegar esse " bonde" de Sampa, e o PPP, e ligar Guarulhos ao VLP e Metrô de Sampa... Economizaria milhões.
Outro grande beneficio, seria a de objetivar como usuarios os atuais milhares de motoristas que se congestionam na Dutra e Marginal todos os dias.
O VLP de Guarulhos pode até mesmo resgatar o trajeto da antiga Estrada de Ferro Cantareira... que tal...
Metrô e monotrilho terão tarifas iguais em SP
30/08/2009 - Folha de SP
A Prefeitura de São Paulo planeja fazer uma linha de monotrilhos na zona sul ligando a região do Jardim Ângela à Vila Olímpia, passando por Santo Amaro e pelo eixo das avenidas Chucri Zaidan e Luiz Carlos Berrini. A tarifa cobrada do usuário será igual à do metrô.
O monotrilho -um tipo de trem que usa pneus e trafega em vias elevadas- é mais conhecido pelo uso em parques de diversões, como na Disney.
A Folha teve acesso nesta semana ao projeto de 34,6 km, que inclui ainda um ramal até a Vila Sônia, perto da futura linha 4-amarela do metrô. O custo de todas as etapas (incluindo desapropriações e equipamentos) deve passar de US$ 1,7 bilhão -R$ 3,2 bilhões.
A primeira fase, entre a estação Santo Amaro do metrô (linha 5-lilás) e a região do terminal de ônibus do Jardim Ângela, ficará pronta, segundo promete a prefeitura, até julho de 2012, último ano da gestão Gilberto Kassab (DEM). A licitação deverá sair até outubro.
Já a ligação até a Vila Olímpia deve ser iniciada, mas não concluída no atual mandato.
A prefeitura prevê que a tarifa do sistema de monotrilho seja igual à do metrô, que geralmente é mais alta que a dos ônibus, meio de transporte mais usado pelos moradores do Jardim Ângela e da M'Boi Mirim para chegar ao centro.
Os cálculos apontam que a nova linha atenderá 80% da demanda atual de trajetos locais feitos de ônibus e quase 100% das rotas para a região central.
O secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, alega que a tarifa do monotrilho igual à do metrô é necessária por ser um sistema com custo de construção e de manutenção superior ao dos ônibus.
Além disso, afirma Moraes, ele se assemelha mais ao metrô que aos ônibus e a diferença do preço da passagem entre os dois modos, na sua opinião, não é tão grande -hoje R$ 2,30 dos ônibus e R$ 2,55 do metrô.
A ideia, no entanto, é que seja feita a integração com a rede tradicional sobre trilhos. Assim, se o usuário sair do monotrilho e embarcar na linha 5-lilás do metrô, não deverá pagar nova passagem.
A área do Jardim Ângela foi escolhida porque, segundo a secretaria, os ônibus não suportam a demanda. O novo sistema deve ter capacidade para 30 mil pessoas por hora.
Já a Vila Olímpia será beneficiada porque, na avaliação de técnicos, é mal atendida pelo transporte público e porque cresceu muito a partir dos anos 1990, com a expansão dos escritórios na região da Berrini.
Também estão previstos monotrilhos na zona leste (entre a Vila Prudente e Cidade Tiradentes), na zona norte (da Lapa à Cachoeirinha) e na região da Roberto Marinho (passando pelo aeroporto de Congonhas).
Custo do sistema é menor que o do metrô
Construir uma linha de monotrilhos é mais rápido e mais barato que fazer metrô, com a possibilidade de transportar mais gente do que nos ônibus e com baixo impacto no visual urbano.
Essas são os principais vantagens apontadas pela prefeitura e pelo Estado para expandir os monotrilhos.
Mas a utilização dessa tecnologia no transporte de massa é controversa entre os especialistas -há mais de 50 monotrilhos espalhados no mundo, mas esse meio de transporte nunca teve amplo espaço nas principais metrópoles desenvolvidas.
Entre as ressalvas feitas estão as dificuldades para mudança do veículo entre as vias e para retirar os passageiros em emergência.
Técnicos temem que a opção pelo monotrilho possa não ser a melhor para locais de alta demanda (como Jardim Ângela e M'Boi Mirim) -por ser uma estrutura menor que a do metrô, que leva até 50 mil pessoas por hora.
Estão em fase de projeto cerca de 100 km de monotrilhos a serem implantados nos próximos anos em SP.
O km do monotrilho custa de US$ 50 milhões a US$ 70 milhões, incluindo desapropriações. Já cada km de metrô pode custar até US$ 200 milhões, diz a prefeitura. A referência internacional é de US$ 100 milhões, sem contar desapropriações e trens.
O monotrilho é uma inovação no transporte da cidade. Até então, a discussão era construir metrô ou corredor de ônibus, que custa até US$ 30 milhões por km.
Construção pode ser feita por meio de PPP
Parte da linha de monotrilhos da zona sul de São Paulo pode ser feita por meio de uma PPP (parceria público-privada). A decisão deve sair no fim de setembro. O primeiro trecho, de Santo Amaro ao largo Piraporinha, é o único que deve ser bancado com dinheiro da prefeitura -cerca de US$ 260 milhões, ou R$ 490 milhões.
Os trechos restantes podem ser entregues à iniciativa privada, que faria a obra e poderia explorar a bilheteria por um período a ser definido -20 anos, por exemplo.
A maior parte do sistema de trens e metrô da região metropolitana foi construída e é administrada pelo governo do Estado. Apenas a futura linha 4-amarela (Luz-Vila Sônia), que será entregue parcialmente no primeiro semestre de 2010, foi entregue à iniciativa privada.
A prefeitura estima que cada km da nova linha de monotrilho custe de US$ 50 milhões a US$ 70 milhões, dependendo do volume de desapropriações.
O primeiro trecho, de Santo Amaro a Piraporinha, é onde haverá menos desapropriações. A estimativa é que o gasto com desapropriações somente no trecho previsto para 2010, de Santo Amaro ao Jardim Ângela, chegue a R$ 80 milhões. Ainda não foi feita uma estimativa do custo das demais áreas, que seriam entregues a partir de 2014, para a Copa do Mundo.
Enquanto Guarulhos aceita receber trem suburbio ( com as consequencias desastrosas já comentadas ) São Paulo se prepara para colocar 100km de VLP em monotrilho elevado...e por que então não pegar esse " bonde" de Sampa, e o PPP, e ligar Guarulhos ao VLP e Metrô de Sampa... Economizaria milhões.
Outro grande beneficio, seria a de objetivar como usuarios os atuais milhares de motoristas que se congestionam na Dutra e Marginal todos os dias.
O VLP de Guarulhos pode até mesmo resgatar o trajeto da antiga Estrada de Ferro Cantareira... que tal...
Metrô e monotrilho terão tarifas iguais em SP
30/08/2009 - Folha de SP
A Prefeitura de São Paulo planeja fazer uma linha de monotrilhos na zona sul ligando a região do Jardim Ângela à Vila Olímpia, passando por Santo Amaro e pelo eixo das avenidas Chucri Zaidan e Luiz Carlos Berrini. A tarifa cobrada do usuário será igual à do metrô.
O monotrilho -um tipo de trem que usa pneus e trafega em vias elevadas- é mais conhecido pelo uso em parques de diversões, como na Disney.
A Folha teve acesso nesta semana ao projeto de 34,6 km, que inclui ainda um ramal até a Vila Sônia, perto da futura linha 4-amarela do metrô. O custo de todas as etapas (incluindo desapropriações e equipamentos) deve passar de US$ 1,7 bilhão -R$ 3,2 bilhões.
A primeira fase, entre a estação Santo Amaro do metrô (linha 5-lilás) e a região do terminal de ônibus do Jardim Ângela, ficará pronta, segundo promete a prefeitura, até julho de 2012, último ano da gestão Gilberto Kassab (DEM). A licitação deverá sair até outubro.
Já a ligação até a Vila Olímpia deve ser iniciada, mas não concluída no atual mandato.
A prefeitura prevê que a tarifa do sistema de monotrilho seja igual à do metrô, que geralmente é mais alta que a dos ônibus, meio de transporte mais usado pelos moradores do Jardim Ângela e da M'Boi Mirim para chegar ao centro.
Os cálculos apontam que a nova linha atenderá 80% da demanda atual de trajetos locais feitos de ônibus e quase 100% das rotas para a região central.
O secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, alega que a tarifa do monotrilho igual à do metrô é necessária por ser um sistema com custo de construção e de manutenção superior ao dos ônibus.
Além disso, afirma Moraes, ele se assemelha mais ao metrô que aos ônibus e a diferença do preço da passagem entre os dois modos, na sua opinião, não é tão grande -hoje R$ 2,30 dos ônibus e R$ 2,55 do metrô.
A ideia, no entanto, é que seja feita a integração com a rede tradicional sobre trilhos. Assim, se o usuário sair do monotrilho e embarcar na linha 5-lilás do metrô, não deverá pagar nova passagem.
A área do Jardim Ângela foi escolhida porque, segundo a secretaria, os ônibus não suportam a demanda. O novo sistema deve ter capacidade para 30 mil pessoas por hora.
Já a Vila Olímpia será beneficiada porque, na avaliação de técnicos, é mal atendida pelo transporte público e porque cresceu muito a partir dos anos 1990, com a expansão dos escritórios na região da Berrini.
Também estão previstos monotrilhos na zona leste (entre a Vila Prudente e Cidade Tiradentes), na zona norte (da Lapa à Cachoeirinha) e na região da Roberto Marinho (passando pelo aeroporto de Congonhas).
Custo do sistema é menor que o do metrô
Construir uma linha de monotrilhos é mais rápido e mais barato que fazer metrô, com a possibilidade de transportar mais gente do que nos ônibus e com baixo impacto no visual urbano.
Essas são os principais vantagens apontadas pela prefeitura e pelo Estado para expandir os monotrilhos.
Mas a utilização dessa tecnologia no transporte de massa é controversa entre os especialistas -há mais de 50 monotrilhos espalhados no mundo, mas esse meio de transporte nunca teve amplo espaço nas principais metrópoles desenvolvidas.
Entre as ressalvas feitas estão as dificuldades para mudança do veículo entre as vias e para retirar os passageiros em emergência.
Técnicos temem que a opção pelo monotrilho possa não ser a melhor para locais de alta demanda (como Jardim Ângela e M'Boi Mirim) -por ser uma estrutura menor que a do metrô, que leva até 50 mil pessoas por hora.
Estão em fase de projeto cerca de 100 km de monotrilhos a serem implantados nos próximos anos em SP.
O km do monotrilho custa de US$ 50 milhões a US$ 70 milhões, incluindo desapropriações. Já cada km de metrô pode custar até US$ 200 milhões, diz a prefeitura. A referência internacional é de US$ 100 milhões, sem contar desapropriações e trens.
O monotrilho é uma inovação no transporte da cidade. Até então, a discussão era construir metrô ou corredor de ônibus, que custa até US$ 30 milhões por km.
Construção pode ser feita por meio de PPP
Parte da linha de monotrilhos da zona sul de São Paulo pode ser feita por meio de uma PPP (parceria público-privada). A decisão deve sair no fim de setembro. O primeiro trecho, de Santo Amaro ao largo Piraporinha, é o único que deve ser bancado com dinheiro da prefeitura -cerca de US$ 260 milhões, ou R$ 490 milhões.
Os trechos restantes podem ser entregues à iniciativa privada, que faria a obra e poderia explorar a bilheteria por um período a ser definido -20 anos, por exemplo.
A maior parte do sistema de trens e metrô da região metropolitana foi construída e é administrada pelo governo do Estado. Apenas a futura linha 4-amarela (Luz-Vila Sônia), que será entregue parcialmente no primeiro semestre de 2010, foi entregue à iniciativa privada.
A prefeitura estima que cada km da nova linha de monotrilho custe de US$ 50 milhões a US$ 70 milhões, dependendo do volume de desapropriações.
O primeiro trecho, de Santo Amaro a Piraporinha, é onde haverá menos desapropriações. A estimativa é que o gasto com desapropriações somente no trecho previsto para 2010, de Santo Amaro ao Jardim Ângela, chegue a R$ 80 milhões. Ainda não foi feita uma estimativa do custo das demais áreas, que seriam entregues a partir de 2014, para a Copa do Mundo.
segunda-feira, 31 de agosto de 2009
GUARULHOS E AS FERROVIAS
Se existe escolha errada, a mais recente está para se concretizar com as ferrovias para Guarulhos.
FERROVIA DE SUBURBIO
1) Comentei recentemente com alguns arquitetos que Guarulhos estava sendo invadido por população de baixa renda. E só faltava uma ferrovia de subúrbio para que se tornasse uma Carapicuiba. E não é que essa fala vai ser sanada? E vamos ter trem suburbio prá trazer a população da Zona Leste da Central do Brasil para Guarulhos? Vamos ter ocupações de fundos de vale, encostas da serra e áreas desmatadas..."batidas"de lajes durante os fins de semana e de tardes. Vai ter muitos conjuntos residenciais de Minha casa/ Minha Vida ( em Guarulhos), muitos Jardins Presidente Dutra, Jardim Fortaleza, etc. E parece que é isso que o Governo quer. Quer votos de pobres, fáceis de manipular com alguma bolsa familia, desemprego, etc., ou bolsa de alguma senhora desprevenida...
FERROVIA EXPRESSA
2) Comentei também sobre o trem expresso, o contraditório, pois sendo expresso deveria ter o minimo de percurso. E isso não acontece, pois tem um trajeto inexplicavelmente tortuoso. Então, como deveria ser? Uma reta só, uai, e prá isso poderia aproveitar o retão do traçado da Rodovia Presidente Dutra, por exemplo. E deixar de lado os trens pesados e antiquados para o seculo XXI, e adotar, por exemplo, os trens em elevados, leves, tipo monotrilho, a exemplo da linha instalada na faixa de dominio de rodovias, em Denver, Colorado, EUA.
FERROVIA DE ALTA VELOCIDADE
3) O TAV - Trem de Alta Velocidade, que o governo federal subitamente se empenha em construir até a copa de futebol, prevê 60 km em tuneis. A justificativa é para evitar desapropriações, mas acredita-se que há outros motivos mais linkados com a eleição presidencial de 2010. Tunel é o objeto de desejo das empreiteiras pois não se sabe o que será encontrado no subsolo, apesar das sondagens. Muitas surpresas significam muitos reajustes e lucratividade. Por coincidencia, as empreiteiras são as maiores financiadores de campanhas eleitorais.
Pelo lado técnico,por exemplo o ambiental, pergunta-se onde será depositado tanta terra e rocha da escavação? E qunto de diesel será gasto com o transporte desse material? Será que alguns proprietários serão beneficiados com essa terra, como parece ter acontecido com o trecho oeste do rodoanel? E num País com poucos cuidados com manutenção, como será administrado esses tuneis com iluminação, ventilação, etc.? Será preciso um tunel paralelo de serviços, ou isso será uma das partes a serem aditadas no contrato?
COMPARTILHAMENTO DE FERROVIAS
4) A estrutura do TAV e a ferrovia expressa poderiam, por exemplo, estarem numa mesma estrutura aérea, numa grande reta ligando o Aeroporto ao Centro de São Paulo, centro como o Parque D. Pedro II. Uma empresa construiria a estrutura.
Isso é possível. Mas precisa-se urgentemente de governos decididos e corajosos para inovar utilizando o que temos de melhor na nossa tecnologia para construir cidades sustentáveis.
FERROVIA DE SUBURBIO
1) Comentei recentemente com alguns arquitetos que Guarulhos estava sendo invadido por população de baixa renda. E só faltava uma ferrovia de subúrbio para que se tornasse uma Carapicuiba. E não é que essa fala vai ser sanada? E vamos ter trem suburbio prá trazer a população da Zona Leste da Central do Brasil para Guarulhos? Vamos ter ocupações de fundos de vale, encostas da serra e áreas desmatadas..."batidas"de lajes durante os fins de semana e de tardes. Vai ter muitos conjuntos residenciais de Minha casa/ Minha Vida ( em Guarulhos), muitos Jardins Presidente Dutra, Jardim Fortaleza, etc. E parece que é isso que o Governo quer. Quer votos de pobres, fáceis de manipular com alguma bolsa familia, desemprego, etc., ou bolsa de alguma senhora desprevenida...
FERROVIA EXPRESSA
2) Comentei também sobre o trem expresso, o contraditório, pois sendo expresso deveria ter o minimo de percurso. E isso não acontece, pois tem um trajeto inexplicavelmente tortuoso. Então, como deveria ser? Uma reta só, uai, e prá isso poderia aproveitar o retão do traçado da Rodovia Presidente Dutra, por exemplo. E deixar de lado os trens pesados e antiquados para o seculo XXI, e adotar, por exemplo, os trens em elevados, leves, tipo monotrilho, a exemplo da linha instalada na faixa de dominio de rodovias, em Denver, Colorado, EUA.
FERROVIA DE ALTA VELOCIDADE
3) O TAV - Trem de Alta Velocidade, que o governo federal subitamente se empenha em construir até a copa de futebol, prevê 60 km em tuneis. A justificativa é para evitar desapropriações, mas acredita-se que há outros motivos mais linkados com a eleição presidencial de 2010. Tunel é o objeto de desejo das empreiteiras pois não se sabe o que será encontrado no subsolo, apesar das sondagens. Muitas surpresas significam muitos reajustes e lucratividade. Por coincidencia, as empreiteiras são as maiores financiadores de campanhas eleitorais.
Pelo lado técnico,por exemplo o ambiental, pergunta-se onde será depositado tanta terra e rocha da escavação? E qunto de diesel será gasto com o transporte desse material? Será que alguns proprietários serão beneficiados com essa terra, como parece ter acontecido com o trecho oeste do rodoanel? E num País com poucos cuidados com manutenção, como será administrado esses tuneis com iluminação, ventilação, etc.? Será preciso um tunel paralelo de serviços, ou isso será uma das partes a serem aditadas no contrato?
COMPARTILHAMENTO DE FERROVIAS
4) A estrutura do TAV e a ferrovia expressa poderiam, por exemplo, estarem numa mesma estrutura aérea, numa grande reta ligando o Aeroporto ao Centro de São Paulo, centro como o Parque D. Pedro II. Uma empresa construiria a estrutura.
Isso é possível. Mas precisa-se urgentemente de governos decididos e corajosos para inovar utilizando o que temos de melhor na nossa tecnologia para construir cidades sustentáveis.
sábado, 29 de agosto de 2009
GUARULHOS E GRANDE INFRAESTRUTURA URBANA
As transformações urbanas em Guarulhos são superlativas - as contrapartidas para a sua qualidade urbana são super-preocupantes.
Desde os anos 50 o Municipio vem recebendo elementos urbanos decididos por poderes externos, e nesses quase 60 anos a cidade dobrou várias vezes em tamanho. Despreparada sem planos estruturantes, a cidade com pouco mais de 1 milhão de habitantes continua sofrendo as consequencias de fatores externos. Assim, a Rodovia Pres. Dutra veio dividir o Municipio em parte Norte e parte Sul; a Rodovia Fernão Dias e a Trabalhadores ( Ayrton Senna)funcionam como barreiras entre Guarulhos e São Paulo; o Aeroporto Internacional, bloqueia a circulação entre Leste e Oeste.
Circula-se de Leste a Oeste em Guarulhos utilizando basicamente a Rodovia Pres. Dutra, recentemente auxiliada pela Av. Jamil Zaruf.
O que está previsto para Guarulhos é muito preocupante. A mais preocupante é a linha suburbio que acompanha o Trem Expresso, e que terá estação no Parque Cecap. Essa linha suburbio funcionará como "vasos comunicantes", trazendo a população de baixa renda até Guarulhos, provavelmente levando-a a ocupar terrenos na encosta da serra da cantareira e varzeas. Os investidores imobiliarios agradecem, provavelmente com o dinheiro da Caixa Economica Federal do programa Minha Casa, Minha Vida.
O Municipio precisa de aumentar a arrecadação e não de ter mais despesas com programas sociais. Bairros pobres necessitam de muita verba de manutenção, principalmente de redes de saneamento basico, drenagem e pavimentação.
Portanto, além dos custos de mais habitações populares, teremos mais gastos com serviços de atendimento social e de infraestrutura.
Poderiamos começar a ação de conter a ocupação que gera despesas e buscar maior eficiencia urbana.
Desde os anos 50 o Municipio vem recebendo elementos urbanos decididos por poderes externos, e nesses quase 60 anos a cidade dobrou várias vezes em tamanho. Despreparada sem planos estruturantes, a cidade com pouco mais de 1 milhão de habitantes continua sofrendo as consequencias de fatores externos. Assim, a Rodovia Pres. Dutra veio dividir o Municipio em parte Norte e parte Sul; a Rodovia Fernão Dias e a Trabalhadores ( Ayrton Senna)funcionam como barreiras entre Guarulhos e São Paulo; o Aeroporto Internacional, bloqueia a circulação entre Leste e Oeste.
Circula-se de Leste a Oeste em Guarulhos utilizando basicamente a Rodovia Pres. Dutra, recentemente auxiliada pela Av. Jamil Zaruf.
O que está previsto para Guarulhos é muito preocupante. A mais preocupante é a linha suburbio que acompanha o Trem Expresso, e que terá estação no Parque Cecap. Essa linha suburbio funcionará como "vasos comunicantes", trazendo a população de baixa renda até Guarulhos, provavelmente levando-a a ocupar terrenos na encosta da serra da cantareira e varzeas. Os investidores imobiliarios agradecem, provavelmente com o dinheiro da Caixa Economica Federal do programa Minha Casa, Minha Vida.
O Municipio precisa de aumentar a arrecadação e não de ter mais despesas com programas sociais. Bairros pobres necessitam de muita verba de manutenção, principalmente de redes de saneamento basico, drenagem e pavimentação.
Portanto, além dos custos de mais habitações populares, teremos mais gastos com serviços de atendimento social e de infraestrutura.
Poderiamos começar a ação de conter a ocupação que gera despesas e buscar maior eficiencia urbana.
segunda-feira, 24 de agosto de 2009
VLT , MONOTRILHO
PARECE QUE EM SÃO PAULO DE 2009 DISCUTE-SE NOS GOVERNOS A POSSIBILIDADE DE VOLTA DOS TRILHOS PARA VLT E MONOTRILHO. VEJA O PROGRAMA.
MONOTRILHO EM SÃO PAULO
O Estado diz que prepara um estudo de viabilidade para a implantação do sistema -mas que, além do monotrilho, será avaliada a possibilidade de um corredor de ônibus ou VLT (trem leve em superfície).
1 - Expresso Tiradentes
25 km
>>Vila Prudente a Cidade Tiradentes
>> Previsão: 2012
2 - M’Boi Mirim
10 km
>>Entre a estrada do M’Boi Mirim e a região de Santo Amaro
>> Previsão: 2012
3 - Congonhas
25 km
>> Da estação São Judas ao aeroporto de Congonhas (4 km) e, depois, até a marginal Pinheiros pela av. Jornalista Roberto Marinho com ramal até a estação Jabaquara >> Previsão: 2010**
4 - Cachoeirinha-Lapa
8 km
>> Entre a Lapa (zona oeste) e Cachoeirinha (zona norte)
>> Ligação com linha 6- laranja do metrô e as linhas 7-rubi e 8-diamante da CPTM
>> Previsão: 2014
5 - Vila Sônia (sem definição)
13 km
>> Da zona sul até a zona oeste (Vila Sônia)
6 - Celso Garcia (sem definição)
30 km
>> Do Itaim Paulista ao ParqueDomPedro, passando pelas avenidas São Miguel e Marechal Tito
>> Previsão: 2012
VANTAGENS DO MONOTRILHO
>>Rápida implantação (pode ser feito em menos de dois anos)
>>É mais barato do que metrô
>>Tem menos desapropriações e interferências no trânsito
>>Por ser estreita, a via elevada não representa um impacto urbanístico tão grande
>> É silencioso e pode virar e subir rampas com flexibilidade
DESVANTAGENS
>>É mais caro do que um corredor de ônibus
>>Requer uma via própria, em vez de usar a existente
>>Por ter trechos em via elevada, tem impacto no visual urbanístico
>> Não tem capacidade de transporte de passageiros tão grande como um metrô
>>Há dificuldade para a saída de usuários em situações de emergência na via elevada
MONOTRILHO EM SÃO PAULO
O Estado diz que prepara um estudo de viabilidade para a implantação do sistema -mas que, além do monotrilho, será avaliada a possibilidade de um corredor de ônibus ou VLT (trem leve em superfície).
1 - Expresso Tiradentes
25 km
>>Vila Prudente a Cidade Tiradentes
>> Previsão: 2012
2 - M’Boi Mirim
10 km
>>Entre a estrada do M’Boi Mirim e a região de Santo Amaro
>> Previsão: 2012
3 - Congonhas
25 km
>> Da estação São Judas ao aeroporto de Congonhas (4 km) e, depois, até a marginal Pinheiros pela av. Jornalista Roberto Marinho com ramal até a estação Jabaquara >> Previsão: 2010**
4 - Cachoeirinha-Lapa
8 km
>> Entre a Lapa (zona oeste) e Cachoeirinha (zona norte)
>> Ligação com linha 6- laranja do metrô e as linhas 7-rubi e 8-diamante da CPTM
>> Previsão: 2014
5 - Vila Sônia (sem definição)
13 km
>> Da zona sul até a zona oeste (Vila Sônia)
6 - Celso Garcia (sem definição)
30 km
>> Do Itaim Paulista ao ParqueDomPedro, passando pelas avenidas São Miguel e Marechal Tito
>> Previsão: 2012
VANTAGENS DO MONOTRILHO
>>Rápida implantação (pode ser feito em menos de dois anos)
>>É mais barato do que metrô
>>Tem menos desapropriações e interferências no trânsito
>>Por ser estreita, a via elevada não representa um impacto urbanístico tão grande
>> É silencioso e pode virar e subir rampas com flexibilidade
DESVANTAGENS
>>É mais caro do que um corredor de ônibus
>>Requer uma via própria, em vez de usar a existente
>>Por ter trechos em via elevada, tem impacto no visual urbanístico
>> Não tem capacidade de transporte de passageiros tão grande como um metrô
>>Há dificuldade para a saída de usuários em situações de emergência na via elevada
sexta-feira, 21 de agosto de 2009
VLP, VAL
Siemens mostra solução verde em evento em SP
20/08/2009
No evento promovido pela AEAMESP (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), a Siemens apresenta sua mais nova solução verde para atender à demanda por transporte público das cidades brasileiras escolhidas para sediar a Copa do Mundo de 2014, o Cityval.
O novo modelo de Veículo Automático Leve (VAL) é um sistema totalmente automático, elétrico, integrado à cidade e modular, ou seja, ideal para o desenvolvimento sustentável em ambiente urbano.
"O Cityval possui excelente capacidade de inserção urbana, inclusive em áreas de grande população", ...; O Cityval poderia, por exemplo, ser implementado na futura extensão de mais de 22 quilômetros que dará continuidade ao Expresso Tiradentes, em São Paulo. "É importante ressaltar que essa solução pode se adequar a qualquer necessidade local".
Trata-se de um conceito inovador de transporte automático, resultado da parceria da Siemens com a francesa Lohr Industrie.
Totalmente automatizado, o veículo não necessita de condutor e transporta até 40 mil pessoas por hora/sentido, com intervalos médios de espera de 60 segundos nos pontos de parada. A velocidade calculada é de até 80 quilômetros por hora, proporcionando redução no tempo de viagem dos passageiros.
Outra solução verde apresentada pela Siemens para o transporte público, é o Avenio, um novo conceito da companhia para veículos leves sobre trilhos, que oferece mobilidade para as cidades de hoje e do futuro.
Este veículo foi desenvolvido para o cenário urbano, onde as distâncias entre as paradas são curtas e os passageiros necessitam se deslocar cada vez mais rapidamente.
Com um comprimento de até 73 metros, o novo modelo vai ser o elétrico de piso rebaixado mais longo do mundo.
O Avenio foi desenvolvido a partir do modelo Combino, que está em circulação em Almada e Budapeste, em Portugal e na Hungria, respectivamente. A estrutura do veículo é construída por uma liga de aço mais leve, enquanto uma nova técnica de soldagem e a instalação de menos peças permitem uma diminuição no peso e nos custos de produção. O Avenio não será apenas o mais longo de piso elétrico em todo o mundo, mas também o mais silencioso. E será construído pela primeira vez como unidade de oito veículos para Tel Aviv, em Israel.
Palestras Siemens
Durante o evento, os visitantes poderão participar, em 26 de agosto, das 9h às 9h30 (sala 4), da palestra "Solução Verde para a Mobilidade das Cidades Brasileiras - Cityval, ministrada por Rezier Possidente, gerente de Vendas da Siemens.
Das 9h30 às 10h será a vez do palestrante Juarez Barcellos, coordenador de Vendas, comandar a apresentação sobre Veículos Leves sobre Trilhos / Avenio.
No mesmo dia, Marcelo Zugaiar dos Santos, coordenador de Contratos apresentará, ainda, a conferência "Driverless - Tendências".
Serviço
A 15ª Semana de Tecnologia Metroferroviária é promovida pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP). O evento acontece de 25 a 28 de agosto no Centro de Convenções Shopping Frei Caneca, rua Frei Caneca, 596 - Cerqueira César.
20/08/2009
No evento promovido pela AEAMESP (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), a Siemens apresenta sua mais nova solução verde para atender à demanda por transporte público das cidades brasileiras escolhidas para sediar a Copa do Mundo de 2014, o Cityval.
O novo modelo de Veículo Automático Leve (VAL) é um sistema totalmente automático, elétrico, integrado à cidade e modular, ou seja, ideal para o desenvolvimento sustentável em ambiente urbano.
"O Cityval possui excelente capacidade de inserção urbana, inclusive em áreas de grande população", ...; O Cityval poderia, por exemplo, ser implementado na futura extensão de mais de 22 quilômetros que dará continuidade ao Expresso Tiradentes, em São Paulo. "É importante ressaltar que essa solução pode se adequar a qualquer necessidade local".
Trata-se de um conceito inovador de transporte automático, resultado da parceria da Siemens com a francesa Lohr Industrie.
Totalmente automatizado, o veículo não necessita de condutor e transporta até 40 mil pessoas por hora/sentido, com intervalos médios de espera de 60 segundos nos pontos de parada. A velocidade calculada é de até 80 quilômetros por hora, proporcionando redução no tempo de viagem dos passageiros.
Outra solução verde apresentada pela Siemens para o transporte público, é o Avenio, um novo conceito da companhia para veículos leves sobre trilhos, que oferece mobilidade para as cidades de hoje e do futuro.
Este veículo foi desenvolvido para o cenário urbano, onde as distâncias entre as paradas são curtas e os passageiros necessitam se deslocar cada vez mais rapidamente.
Com um comprimento de até 73 metros, o novo modelo vai ser o elétrico de piso rebaixado mais longo do mundo.
O Avenio foi desenvolvido a partir do modelo Combino, que está em circulação em Almada e Budapeste, em Portugal e na Hungria, respectivamente. A estrutura do veículo é construída por uma liga de aço mais leve, enquanto uma nova técnica de soldagem e a instalação de menos peças permitem uma diminuição no peso e nos custos de produção. O Avenio não será apenas o mais longo de piso elétrico em todo o mundo, mas também o mais silencioso. E será construído pela primeira vez como unidade de oito veículos para Tel Aviv, em Israel.
Palestras Siemens
Durante o evento, os visitantes poderão participar, em 26 de agosto, das 9h às 9h30 (sala 4), da palestra "Solução Verde para a Mobilidade das Cidades Brasileiras - Cityval, ministrada por Rezier Possidente, gerente de Vendas da Siemens.
Das 9h30 às 10h será a vez do palestrante Juarez Barcellos, coordenador de Vendas, comandar a apresentação sobre Veículos Leves sobre Trilhos / Avenio.
No mesmo dia, Marcelo Zugaiar dos Santos, coordenador de Contratos apresentará, ainda, a conferência "Driverless - Tendências".
Serviço
A 15ª Semana de Tecnologia Metroferroviária é promovida pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP). O evento acontece de 25 a 28 de agosto no Centro de Convenções Shopping Frei Caneca, rua Frei Caneca, 596 - Cerqueira César.
sábado, 1 de agosto de 2009
AÇÃO LOCAL - NO CENTRO DE SAMPA
www.vivaocentro.org.br
Eis o site onde várias ações positivas de revitalização do centro de São Paulo estão presentes e constantemente atualizadas.
Entre elas, a organização das AÇÕES LOCAIS que atuam pontualmente a nivel de rua, organizadas em comunidade de uma ou mais ruas.
Aproxima os moradores na fixação de objetivos e recursos.
Uma ação conjunta de ação, envolvendo o Municipio, o Estado e todas as concessionarias envolvidas.
Eis o site onde várias ações positivas de revitalização do centro de São Paulo estão presentes e constantemente atualizadas.
Entre elas, a organização das AÇÕES LOCAIS que atuam pontualmente a nivel de rua, organizadas em comunidade de uma ou mais ruas.
Aproxima os moradores na fixação de objetivos e recursos.
Uma ação conjunta de ação, envolvendo o Municipio, o Estado e todas as concessionarias envolvidas.
domingo, 26 de julho de 2009
TAV - Trem de Alta Velocidade....é o cara!!
TAV atravessará SP por túnel de 16km
11/07/2009 - Folha de SP
O trem-bala que ligará o Rio de Janeiro a Campinas passará pela cidade de São Paulo por um túnel de pelo menos 16 km, podendo chegar a 25 km conforme o trajeto escolhido. Para se ter uma ideia, a extensão da atual malha subterrânea do metrô é de cerca de 50 km.
Comentário: A questão das desapropriações é muito discutível, pois com uma estrutura elevada é possível reduzir as desapropriações para uma décima parte, até menos, dependendo de onde os pilares forem construidos.
Segundo especialistas, o custo do túnel deve variar entre R$ 3,2 bilhões e R$ 5 bilhões, tendo por parâmetro o gasto de um trecho de metrô semelhante. O valor total de implantação do projeto, incluído no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), é de R$ 22 bilhões, gasto que, para especialistas, pode chegar a R$ 33 bilhões.
Comentário: Em termos de custo, esse tunel está estimado em cerca d R$120milhões/km. Será que uma estrutura elevada teria custos similares? Com a vantagem de que em tuneis ninguém garante que não haverá imprevistos e portanto aditamentos que podem triplicar o custo inicial. No caso do elevado, os imprevistos se reduzem às fundações, que por serem de grande estrutura, e profunda, além de bem localizadas, as surpresas deverão ser menores.
O túnel percorrerá o subsolo entre as proximidades da rodovia Presidente Dutra -de onde o trem partirá rumo ao Estado fluminense- e o entorno da rodovia dos Bandeirantes -de onde ele seguirá para o interior paulista.
Haverá uma estação subterrânea no Campo de Marte (zona norte), única parada prevista dentro do município de São Paulo. Já na Grande São Paulo, haverá uma estação no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, por onde o trem deve passar acima da superfície.
Comentário: A mesma estrutura aérea deveria servir para uma ferrovia local, ligando Guarulhos, Campo de Marte e Osasco, aproveitando para fazer uma ligação de travessia da Metropole, e com isso eliminando a estação de Guarulhos do TAV. Esse trem local, pode ser também tipo expresso, e futuramente se expandirá para Leste-Oeste e complementado por um Norte-Sul.
As informações foram confirmadas por políticos e técnicos ligados aos governos federal e estadual e por consultores envolvidos no projeto. A Casa Civil não se pronunciou oficialmente. No mês passado, a ministra Dilma Rousseff afirmou que a ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro ficará pronta para a Copa de 2014, que terá o Brasil como sede.
Comentário: Os reporteres deveriam perguntar se por acaso a empresa vencedora do TAV seria uma fábrica italiana que a Dilma visitou no ano passado. Esperamos que essa coincidencia não venha a ocorrer...
Além de São Paulo, o trem-bala demandará túneis nas cidades de Campinas e Rio de Janeiro e na Serra das Araras (RJ) -somados, serão cerca de 50 km de linha subterrânea. Embora mais cara, técnicos afirmam que a opção pelo túnel tem a vantagem de evitar desapropriações e driblar complicações ambientais e de impacto urbano que a construção de uma via elevada provocaria.
Comentário: Os 50km de tuneis seriam bem-vindos na Metropole paulistana, fazendo com que linhas férreas que hoje dividem cidades e impactam com barulho, possam ter o seu leito utilizado por VLT e outros fluxos urbanos. Uma enorme faixa de área urbana desvalorizada seria recuperada e cidades reunidas.
O traçado, ainda não definitivo, prevê estações nos aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos (SP) e Galeão (RJ), além de paradas no Campo de Marte, em São José dos Campos (91 km de SP) e em Volta Redonda (112 km do RJ). Haveria ainda estações alternativas em Jundiaí (60 km de SP) e Aparecida (167 km de SP).
Comentário: Como já disse, a parada em Guarulhos é dispensável e apenas retarda a aceleração de trem em seu trajeto. Melhor seria que parasse em S.José dos Campos ou Taubaté ( melhor ainda)e em Resende. A parada em Guarulhos serviria para que? Para os que perderam o avião? Para os que descem do avião ( vôo internacional)e seguem para o galeão?
A viagem expressa entre São Paulo e Rio deve ficar torno de R$ 150, atraindo usuários da ponte aérea. Uma outra modalidade de viagem, mais barata e com paradas, será oferecida por até R$ 100, servindo de alternativa a quem viaja de ônibus.
Campo de Marte
Principal candidata à parada paulistana do trem-bala, por estar conectada ao metrô e à CPTM, a estação da Luz (centro) foi preterida devido ao custo da obra necessária para que abrigasse mais uma linha.
Já tem muita linha chegando lá, seria preciso fazer um quarto andar subterrâneo, é inviável economicamente, afirma o consultor Albuino Azeredo, da empresa Trends, que trabalha no projeto da linha expressa em parceria com o governo sul-coreano.
De acordo com ele, o interesse imobiliário pela zona norte foi outro fator determinante para a escolha.
A ligação entre o Campo de Marte e o metrô ficará a cargo do governo do Estado e deve incluir uma passagem subterrânea até a estação Carandiru (linha 1-azul).
11/07/2009 - Folha de SP
O trem-bala que ligará o Rio de Janeiro a Campinas passará pela cidade de São Paulo por um túnel de pelo menos 16 km, podendo chegar a 25 km conforme o trajeto escolhido. Para se ter uma ideia, a extensão da atual malha subterrânea do metrô é de cerca de 50 km.
Comentário: A questão das desapropriações é muito discutível, pois com uma estrutura elevada é possível reduzir as desapropriações para uma décima parte, até menos, dependendo de onde os pilares forem construidos.
Segundo especialistas, o custo do túnel deve variar entre R$ 3,2 bilhões e R$ 5 bilhões, tendo por parâmetro o gasto de um trecho de metrô semelhante. O valor total de implantação do projeto, incluído no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), é de R$ 22 bilhões, gasto que, para especialistas, pode chegar a R$ 33 bilhões.
Comentário: Em termos de custo, esse tunel está estimado em cerca d R$120milhões/km. Será que uma estrutura elevada teria custos similares? Com a vantagem de que em tuneis ninguém garante que não haverá imprevistos e portanto aditamentos que podem triplicar o custo inicial. No caso do elevado, os imprevistos se reduzem às fundações, que por serem de grande estrutura, e profunda, além de bem localizadas, as surpresas deverão ser menores.
O túnel percorrerá o subsolo entre as proximidades da rodovia Presidente Dutra -de onde o trem partirá rumo ao Estado fluminense- e o entorno da rodovia dos Bandeirantes -de onde ele seguirá para o interior paulista.
Haverá uma estação subterrânea no Campo de Marte (zona norte), única parada prevista dentro do município de São Paulo. Já na Grande São Paulo, haverá uma estação no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, por onde o trem deve passar acima da superfície.
Comentário: A mesma estrutura aérea deveria servir para uma ferrovia local, ligando Guarulhos, Campo de Marte e Osasco, aproveitando para fazer uma ligação de travessia da Metropole, e com isso eliminando a estação de Guarulhos do TAV. Esse trem local, pode ser também tipo expresso, e futuramente se expandirá para Leste-Oeste e complementado por um Norte-Sul.
As informações foram confirmadas por políticos e técnicos ligados aos governos federal e estadual e por consultores envolvidos no projeto. A Casa Civil não se pronunciou oficialmente. No mês passado, a ministra Dilma Rousseff afirmou que a ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro ficará pronta para a Copa de 2014, que terá o Brasil como sede.
Comentário: Os reporteres deveriam perguntar se por acaso a empresa vencedora do TAV seria uma fábrica italiana que a Dilma visitou no ano passado. Esperamos que essa coincidencia não venha a ocorrer...
Além de São Paulo, o trem-bala demandará túneis nas cidades de Campinas e Rio de Janeiro e na Serra das Araras (RJ) -somados, serão cerca de 50 km de linha subterrânea. Embora mais cara, técnicos afirmam que a opção pelo túnel tem a vantagem de evitar desapropriações e driblar complicações ambientais e de impacto urbano que a construção de uma via elevada provocaria.
Comentário: Os 50km de tuneis seriam bem-vindos na Metropole paulistana, fazendo com que linhas férreas que hoje dividem cidades e impactam com barulho, possam ter o seu leito utilizado por VLT e outros fluxos urbanos. Uma enorme faixa de área urbana desvalorizada seria recuperada e cidades reunidas.
O traçado, ainda não definitivo, prevê estações nos aeroportos de Viracopos (Campinas), Guarulhos (SP) e Galeão (RJ), além de paradas no Campo de Marte, em São José dos Campos (91 km de SP) e em Volta Redonda (112 km do RJ). Haveria ainda estações alternativas em Jundiaí (60 km de SP) e Aparecida (167 km de SP).
Comentário: Como já disse, a parada em Guarulhos é dispensável e apenas retarda a aceleração de trem em seu trajeto. Melhor seria que parasse em S.José dos Campos ou Taubaté ( melhor ainda)e em Resende. A parada em Guarulhos serviria para que? Para os que perderam o avião? Para os que descem do avião ( vôo internacional)e seguem para o galeão?
A viagem expressa entre São Paulo e Rio deve ficar torno de R$ 150, atraindo usuários da ponte aérea. Uma outra modalidade de viagem, mais barata e com paradas, será oferecida por até R$ 100, servindo de alternativa a quem viaja de ônibus.
Campo de Marte
Principal candidata à parada paulistana do trem-bala, por estar conectada ao metrô e à CPTM, a estação da Luz (centro) foi preterida devido ao custo da obra necessária para que abrigasse mais uma linha.
Já tem muita linha chegando lá, seria preciso fazer um quarto andar subterrâneo, é inviável economicamente, afirma o consultor Albuino Azeredo, da empresa Trends, que trabalha no projeto da linha expressa em parceria com o governo sul-coreano.
De acordo com ele, o interesse imobiliário pela zona norte foi outro fator determinante para a escolha.
A ligação entre o Campo de Marte e o metrô ficará a cargo do governo do Estado e deve incluir uma passagem subterrânea até a estação Carandiru (linha 1-azul).
sábado, 25 de julho de 2009
VLT pelas PPP, ops!
VLT de strasburgo, FR.Vidros grandes para viajar olhando as vitrines...olhar e ser olhado...
VLTs, conforme o texto em www.qualidadeurbana.blogspot.com
Nada mais inteligente para as nossas cidades.
Se as metropoles acham dificil implantar as novas VLTs, por que as pequenas cidades pegam essa dianteira e põem para funcionar? Algo como entre Guaratinguetá e Aparecida do Norte, ou nos antigos trilhos da Estrada de Ferro Cantareira em Guarulhos e Zona Norte de Sampa?
Vamos lá, senhores prefeitos, façam uma inovação positiva e funcional!
VLTs, conforme o texto em www.qualidadeurbana.blogspot.com
Nada mais inteligente para as nossas cidades.
Se as metropoles acham dificil implantar as novas VLTs, por que as pequenas cidades pegam essa dianteira e põem para funcionar? Algo como entre Guaratinguetá e Aparecida do Norte, ou nos antigos trilhos da Estrada de Ferro Cantareira em Guarulhos e Zona Norte de Sampa?
Vamos lá, senhores prefeitos, façam uma inovação positiva e funcional!
OP - Orçamento Participativo
Gestão Pública
O OP ainda carece de aperfeiçoamentos. Um deles é a falta de legitimidade dos participantes, e a outra é o carater de comunicação unidirecional e manipulada que vem se aprimorando nas administrações publicas, tomando ares de assistencialismos...
Os lideres comunitários e a sociedade civil organizada talvez precisem de serem melhor organizadas, principalmente quanto à representatividade - a quantas pessoas representam? - e legalidade ,( estão devidamente registradas em cartório?) e como estão organizadas em seus estatutos e regimentos? Já presenciei OnGs de uma só pessoa, e como fala grosso! Parece que fala por uma multidão, mas a sede é na sua casa, e apenas seus familiares a conhecem.
A eleição dos delegados que irão REALMENTE influir nas OPs, se forem representantes de si proprios, fica dificil falar em democracia participativa.
As atuais reuniões de OP reunem milhares de pessoas, o que torna um formato de comício, e longe de diálogos com a população, cidadão por cidadão tendo a oportunidade de participar.
Tem reuniões que já são organizadas para que algumas pessoas determinadas tenham a palavra, às vêzes exigindo uma inscrição de quem quer fazer uso da palavra, mas logo no inicio da OP, logo na entrada. Como alguém pode saber se vai perguntar algo, se ainda nem ouviu nada? É difícil, mas precisa ser aprimorado.
Melhor representatividade, menos comícios.
O OP ainda carece de aperfeiçoamentos. Um deles é a falta de legitimidade dos participantes, e a outra é o carater de comunicação unidirecional e manipulada que vem se aprimorando nas administrações publicas, tomando ares de assistencialismos...
Os lideres comunitários e a sociedade civil organizada talvez precisem de serem melhor organizadas, principalmente quanto à representatividade - a quantas pessoas representam? - e legalidade ,( estão devidamente registradas em cartório?) e como estão organizadas em seus estatutos e regimentos? Já presenciei OnGs de uma só pessoa, e como fala grosso! Parece que fala por uma multidão, mas a sede é na sua casa, e apenas seus familiares a conhecem.
A eleição dos delegados que irão REALMENTE influir nas OPs, se forem representantes de si proprios, fica dificil falar em democracia participativa.
As atuais reuniões de OP reunem milhares de pessoas, o que torna um formato de comício, e longe de diálogos com a população, cidadão por cidadão tendo a oportunidade de participar.
Tem reuniões que já são organizadas para que algumas pessoas determinadas tenham a palavra, às vêzes exigindo uma inscrição de quem quer fazer uso da palavra, mas logo no inicio da OP, logo na entrada. Como alguém pode saber se vai perguntar algo, se ainda nem ouviu nada? É difícil, mas precisa ser aprimorado.
Melhor representatividade, menos comícios.
segunda-feira, 20 de julho de 2009
URBANISMO
MEIO AMBIENTE - O PROVISÓRIO
Essa idéia de OnG para cuidar das cidades é tão importante como várias outras que já atuam no meio urbano. Mas, acredito que são poucas em número, comparadas com as que se dedicam ao Meio Ambiente Natural, a programas Assistenciais Sociais e de Saúde. O meio urbano com qualidade reflete-se na qualidade de vida, na saúde pública, na segurança e mexe com a auto-estima de seus moradores. O sentimento de participar e de pertencer é de grande importancia. O cidadão deveria sempre pertencer a um grupo, mesmo que esteja de passagem por aquele local, ou o que acontece com frequencia, o cidadão acha que está naquele local PROVISORIAMENTE. Inexiste o provisório na vida das pessoas, pois o momento que ele vive é sempre definitivo, e sem retorno.
Essa idéia de OnG para cuidar das cidades é tão importante como várias outras que já atuam no meio urbano. Mas, acredito que são poucas em número, comparadas com as que se dedicam ao Meio Ambiente Natural, a programas Assistenciais Sociais e de Saúde. O meio urbano com qualidade reflete-se na qualidade de vida, na saúde pública, na segurança e mexe com a auto-estima de seus moradores. O sentimento de participar e de pertencer é de grande importancia. O cidadão deveria sempre pertencer a um grupo, mesmo que esteja de passagem por aquele local, ou o que acontece com frequencia, o cidadão acha que está naquele local PROVISORIAMENTE. Inexiste o provisório na vida das pessoas, pois o momento que ele vive é sempre definitivo, e sem retorno.
sábado, 18 de julho de 2009
GESTÃO URBANA : QUEM TEM MEDO DA PPP?
Existem dados comprovando as vantagens das PPP - Parcerias Publico-Privadas no mundo todo. As concessões dadas às empresas privadas por 30-35 anos tendem a optarem por projetos e obras bem planejadas para que tenham mínima manutenção e custos operacionais. Tendem a ser obras bem construídas e duráveis. A questão que fica, é da sua durabilidade além do prazo de concessão.
Essas obras tendem a ser de menor custo, pois o capital investido em obra, infraestrutura e equipamentos precisam gerar lucratividade.
As empresas privadas podem ter medo das PPP quando as regras da concessão não são claras e, principalmente faltam garantias de continuidade. No momento politico que vivemos as instituições estão dando mostras de negociações instáveis.
Da parte do governo, o medo das PPP pode ser as limitações de negociações paralelas de beneficios como a de superfaturamentos.
Essas obras tendem a ser de menor custo, pois o capital investido em obra, infraestrutura e equipamentos precisam gerar lucratividade.
As empresas privadas podem ter medo das PPP quando as regras da concessão não são claras e, principalmente faltam garantias de continuidade. No momento politico que vivemos as instituições estão dando mostras de negociações instáveis.
Da parte do governo, o medo das PPP pode ser as limitações de negociações paralelas de beneficios como a de superfaturamentos.
segunda-feira, 13 de julho de 2009
PPP - PARCERIA PUBLICO-PRIVADA
A Parceria Público-Privada procura atrair investimentos privados por meio de incrementos da remuneração do parceiro privado com recursos públicos ou pela atribuição de outros direitos. Sem esse mecanismo, a única alternativa para a consecução de obras infra-estruturais seria a promoção direta, pelo Estado, dos investimentos em projetos com recursos de que não dispõe e com a eficiência algumas vezes questionável.
O cerne teórico do instrumento consiste em trazer para o Poder Público a expertise da iniciativa privada, por intermédio de um controle mais focado no desempenho do contratado. Isto vem exatamente ao esteio do que tem sido proposto desde do início da reforma do estado, onde se propõe um controle de finalidade ao invés de um controle de procedimentos.
Juridicamente, a Parceria Público-Privada é um contrato administrativo de concessão, na modalidade patrocinada ou administrativa, sendo que a primeira refere-se à concessão de serviços públicos ou de obras públicas, quando houver, adicionalmente à tarifa cobrada dos usuários, contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado. A concessão administrativa refere-se à prestação de serviços em que a Administração Pública figura como usuária direta ou indireta, ainda que envolva execução de obra ou fornecimento e instalação de bens.
Convém explicitar que não constitui Parceria Público-Privada a concessão comum, assim entendida a concessão de serviços públicos ou de obras públicas, quando não envolver contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado. Além disso, a Lei da PPP estabelece que fica vedada a celebração de contrato de concessão com valor inferior a R$ 20.000.000,00 (vinte milhões de reais), cujo período de prestação do serviço seja inferior a 5 (cinco) anos, ou que tenha como objeto único o fornecimento de mão-de-obra, o fornecimento e instalação de equipamentos ou a execução de obra pública.
O cerne teórico do instrumento consiste em trazer para o Poder Público a expertise da iniciativa privada, por intermédio de um controle mais focado no desempenho do contratado. Isto vem exatamente ao esteio do que tem sido proposto desde do início da reforma do estado, onde se propõe um controle de finalidade ao invés de um controle de procedimentos.
Juridicamente, a Parceria Público-Privada é um contrato administrativo de concessão, na modalidade patrocinada ou administrativa, sendo que a primeira refere-se à concessão de serviços públicos ou de obras públicas, quando houver, adicionalmente à tarifa cobrada dos usuários, contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado. A concessão administrativa refere-se à prestação de serviços em que a Administração Pública figura como usuária direta ou indireta, ainda que envolva execução de obra ou fornecimento e instalação de bens.
Convém explicitar que não constitui Parceria Público-Privada a concessão comum, assim entendida a concessão de serviços públicos ou de obras públicas, quando não envolver contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado. Além disso, a Lei da PPP estabelece que fica vedada a celebração de contrato de concessão com valor inferior a R$ 20.000.000,00 (vinte milhões de reais), cujo período de prestação do serviço seja inferior a 5 (cinco) anos, ou que tenha como objeto único o fornecimento de mão-de-obra, o fornecimento e instalação de equipamentos ou a execução de obra pública.
quinta-feira, 2 de julho de 2009
VIA EXPRESSA DA MARGINAL DO TIETE
A tecnologia atual permite construir estruturas elevadas com grandes vãos ( 90m na rodovia dos imigrantes), ou tuneis longos, evitando-se os impactos ambientais e de desapropriações. Estruturas aéreas ou subterraneas podem e devem ser cada vez mais espaços compartilhados, seja para modais diferentes ou para instalações de concessões diferentes, permitindo-se ganhos de operação e manutenção, em beneficio dos usuários.
As grandes estruturas de transportes tendem a estabelecer links com atividades afins; assim as rodovias urbanas são planejadas em conjunto com estruturas de estacionamento, por sua vez conectado a paradas e estações de transporte coletivo e de massa, e prevendo-se acesso a estruturas de saude (hospitais), educação ( universidades) , de lazer e trabalho.
Portanto, as vias expressas ao longo dos cursos dágua, que é outra diretriz equivocada por diversas razões, previstas para as marginais do Tietê, são um retrocesso.
São Paulo merece um pouco mais de ousadia. Merece um conjunto de rodovias urbanas atravessando a metropole, complementando o tráfego circular do Rodoanel. Merece um conjunto de rodovias urbanas destinadas a veiculos leves, integradas aos polos e rede de transporte coletivo e de massa. Merece outrossim a ousadia de oferecer a oportunidade à iniciativa privada de implantar essas rodovias urbanas integradas, num investimento com grande viabilidade de retorno e lucro, num empreendimento PPP, com capital ( quem sabe, 100%) privado. E com essas ousadias, economizar o dinheiro do orçamento publico, obter estruturas viarias de qualidade a custos menores ( é o que comprova os empreendimentos PPP no mundo) e dar à população o orgulho de ter obras publicas de grande visibilidade ( mundial, pois será inedita) e referencial urbano.
Assim esperamos.
As grandes estruturas de transportes tendem a estabelecer links com atividades afins; assim as rodovias urbanas são planejadas em conjunto com estruturas de estacionamento, por sua vez conectado a paradas e estações de transporte coletivo e de massa, e prevendo-se acesso a estruturas de saude (hospitais), educação ( universidades) , de lazer e trabalho.
Portanto, as vias expressas ao longo dos cursos dágua, que é outra diretriz equivocada por diversas razões, previstas para as marginais do Tietê, são um retrocesso.
São Paulo merece um pouco mais de ousadia. Merece um conjunto de rodovias urbanas atravessando a metropole, complementando o tráfego circular do Rodoanel. Merece um conjunto de rodovias urbanas destinadas a veiculos leves, integradas aos polos e rede de transporte coletivo e de massa. Merece outrossim a ousadia de oferecer a oportunidade à iniciativa privada de implantar essas rodovias urbanas integradas, num investimento com grande viabilidade de retorno e lucro, num empreendimento PPP, com capital ( quem sabe, 100%) privado. E com essas ousadias, economizar o dinheiro do orçamento publico, obter estruturas viarias de qualidade a custos menores ( é o que comprova os empreendimentos PPP no mundo) e dar à população o orgulho de ter obras publicas de grande visibilidade ( mundial, pois será inedita) e referencial urbano.
Assim esperamos.
VIA EXPRESSA DA MARGINAL DO TIETE-3
( continuação)
A tecnologia atual permite construir estruturas elevadas com grandes vãos ( 90m na rodovia dos imigrantes, SP. Br., e 500m na ponte estaiada da Normandia, Fr.), ou tuneis longos, evitando-se os impactos ambientais e de desapropriações.
Estruturas aéreas ou subterraneas podem e devem ter, cada vez mais, espaços compartilhados, seja para uso de modais diferentes de transporte, ou para instalações de concessões diferentes, permitindo-se ganhos de operação e manutenção, portanto reduzindo custos operacionais em beneficio dos usuários.
As grandes estruturas de transportes tendem a estabelecer links com atividades afins; assim as rodovias urbanas seriam concebidas e planejadas em conjunto com estruturas de estacionamento, que por sua vez estaria conectado a paradas e estações de transporte coletivo e de massa. Havendo uma programação mais ampla, pode-se prever acessos a estruturas de saude (hospitais), educação ( universidades) , de lazer ( estádios) e de trabalho ( centros administrativos publicos e privados).
Portanto, as vias expressas ao longo dos cursos dágua, uma diretriz antiquada e equivocada por diversas razões ( em especial pelo contraditório dos cursos dágua ser unidirecional e o de transporte ser bidirecional), previstas para as marginais do Tietê, são um retrocesso.
São Paulo merece um pouco mais de ousadia.
Merece um conjunto de rodovias urbanas atravessando a metropole, complementando o tráfego circular do Rodoanel.
Merece um conjunto de rodovias urbanas destinadas a veiculos leves, integradas aos polos e rede de transporte coletivo e de massa.
Merece outrossim a ousadia de oferecer a oportunidade à iniciativa privada de implantar essas rodovias urbanas integradas, num investimento com grande viabilidade de retorno e lucro, num empreendimento PPP, com capital ( quem sabe, 100%) privado. E com essas ousadias, economizar o dinheiro do orçamento publico, obter estruturas viarias de qualidade a custos menores ( é o que comprova os empreendimentos PPP no mundo) e dar à população o orgulho de ter obras publicas de grande visibilidade ( mundial, pois será inedita) e referencial urbano.
Assim esperamos.
Obs. Alexandre, parece que a minha proposta tem similaridade com as idéias do prof. Guedes, na medida que os elementos estruturais, além de atender a uma necessidade existente ( Guedes), é ao mesmo tempo um elemento indutor ( MY).
domingo, 28 de junho de 2009
VIA EXPRESSA DA MARGINAL DO TIETE
a) Já é hora dos rodoviaristas perceberem que existem vias expressas e rodovias urbanas;
b) Pode-se perceber que mais de 60% dos veiculos ( Dersa) nas rodovias são automoveis;
c) No meio urbano essa proporção deve aumentar para uns 80% ( verificar pesquisas), apesar dos onibus e veiculos leves de transporte;
d) Há uma tendencia de colocar em vias diferenciadas os veiculos leves ( automoveis, peruas e vans), seja em estruturas elevadas como em tuneis;
e) Veiculos leves em pistas exclusivas mostram-se altamente rentáveis a concessões de rodovias urbanas ( poder de compra e baixa manutenção);
f) A integração do transporte coletivo com o individual pode depender da continuidade da qualidade da viagem da origem ao destino ( conforto, segurança, limpeza, confiabilidade);
g) As pesquisas de Origem-Destino seriam mais eficazes se considerassem todo o trajeto de uma viagem, incluindo-se todos os modais envolvidos (ORIGEM= elevador, pedestre na calçada, corredores, automovel, estacionamento, onibus, metro, pedestre em jardim, elevador = DESTINO);
h) Os projetos impactantes, como os rodoviários, devem ter diretrizes de projeto objetivando impacto zero, assim como comprovar sua intenção de reduzir a emissão de gas carbonico;
i) Os relatorios EIA-RIMA deveriam servir para a formulação dessas diretrizes - e não uma coletânea de justificativas, compensações e promessas de mitigações de impactos - na tentativa de validar os projetos convencionais ( essencialmente rodoviaristas);
entre outros aspectos.
Nesse sentido, as vias expressas deveriam ser concebidas independentemente de terrenos disponiveis ( um padrão de economia de desapropriações sem diretrizes macro demasiadamente arraigados nos nossos administradores publicos) e terem traçados estratégicos de interligação das regiões polos de geração de tráfego.
b) Pode-se perceber que mais de 60% dos veiculos ( Dersa) nas rodovias são automoveis;
c) No meio urbano essa proporção deve aumentar para uns 80% ( verificar pesquisas), apesar dos onibus e veiculos leves de transporte;
d) Há uma tendencia de colocar em vias diferenciadas os veiculos leves ( automoveis, peruas e vans), seja em estruturas elevadas como em tuneis;
e) Veiculos leves em pistas exclusivas mostram-se altamente rentáveis a concessões de rodovias urbanas ( poder de compra e baixa manutenção);
f) A integração do transporte coletivo com o individual pode depender da continuidade da qualidade da viagem da origem ao destino ( conforto, segurança, limpeza, confiabilidade);
g) As pesquisas de Origem-Destino seriam mais eficazes se considerassem todo o trajeto de uma viagem, incluindo-se todos os modais envolvidos (ORIGEM= elevador, pedestre na calçada, corredores, automovel, estacionamento, onibus, metro, pedestre em jardim, elevador = DESTINO);
h) Os projetos impactantes, como os rodoviários, devem ter diretrizes de projeto objetivando impacto zero, assim como comprovar sua intenção de reduzir a emissão de gas carbonico;
i) Os relatorios EIA-RIMA deveriam servir para a formulação dessas diretrizes - e não uma coletânea de justificativas, compensações e promessas de mitigações de impactos - na tentativa de validar os projetos convencionais ( essencialmente rodoviaristas);
entre outros aspectos.
Nesse sentido, as vias expressas deveriam ser concebidas independentemente de terrenos disponiveis ( um padrão de economia de desapropriações sem diretrizes macro demasiadamente arraigados nos nossos administradores publicos) e terem traçados estratégicos de interligação das regiões polos de geração de tráfego.
sábado, 27 de junho de 2009
VIA EXPRESSA DA MARGINAL DO TIETÊ
Conversando com Arq. Alexandre Kiss, do IAB-SP, por e-mail, sobre o projeto do Governo do Estado ( talvez por isso alguns colegas - partidários - estão se movimentando, mas não é o meu caso, e tampouco, acredito, do Alexandre)de construir as vias expressas da Marginal do Tietê.
Ganhariam com isso uma capacidade, em torno de 30% maior, de tráfego e, reduzindo o tráfego congestionado, alegam, reduziriam a poluição.
Alexandre e eu temos ideias proprias convergentes, mas estou colocando apenas minhas opiniões.
Alexandre,
Concordo com você em vários pontos do seu texto.
Em especial quando toca no assunto do transporte individual, questionando uma aparente unanimidade dos urbanistas em banir os carros das cidades. Nem tanto o argumento do Estado de que a via expressa irá reduzir a poluição na cidade, defendendo a obra pretendida e nem tanto o argumento dos nossos colegas de que as vias ameaçam o patrimonio histórico da Ponte das Bandeiras.
Na minha visão, os nossos governantes estão olhando a metropole com muita timidez. Falta ousadia face a disponibilidade técnica e financeira, e seguem-se padrões ultrapassados de rodoviarismo enfocado apenas na eficiencia da vazão ou fluxo de trafego.
É um assunto que podemos debater por muitas reuniões e e-mails, mas que me permito, neste meio de comunicação, compactar como segue.
( continua)
Ganhariam com isso uma capacidade, em torno de 30% maior, de tráfego e, reduzindo o tráfego congestionado, alegam, reduziriam a poluição.
Alexandre e eu temos ideias proprias convergentes, mas estou colocando apenas minhas opiniões.
Alexandre,
Concordo com você em vários pontos do seu texto.
Em especial quando toca no assunto do transporte individual, questionando uma aparente unanimidade dos urbanistas em banir os carros das cidades. Nem tanto o argumento do Estado de que a via expressa irá reduzir a poluição na cidade, defendendo a obra pretendida e nem tanto o argumento dos nossos colegas de que as vias ameaçam o patrimonio histórico da Ponte das Bandeiras.
Na minha visão, os nossos governantes estão olhando a metropole com muita timidez. Falta ousadia face a disponibilidade técnica e financeira, e seguem-se padrões ultrapassados de rodoviarismo enfocado apenas na eficiencia da vazão ou fluxo de trafego.
É um assunto que podemos debater por muitas reuniões e e-mails, mas que me permito, neste meio de comunicação, compactar como segue.
( continua)
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