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Eficiencia, entendida aqui entre nós como menos desperdícios.

Convivemos com um desperdício incompreensível para um País onde muitas pessoas vivem em situação de risco. Dentre eles, meu foco é a melhoria de desempenho das redes de infra-estrutura urbana. Sòmente na área do Saneamento Básico, que se considera a rede de água, esgoto, drenagem e a coleta e tratamento do lixo, melhorias na qualidade de vida que se estima em R$1 Bilhão/ano foi registrada pela FGV-Fundação GetúlioVargas e Instituto Tatra ( julho, 2010), além de evitar a morte de mais de 1.000 pessoas. A rede de vias públicas insuficientes e com manutenção precária, afeta o sistema de transportes de materiais e de pessoas, com congestionamentos, poluição, desperdício de energia e principalmente consumindo o tempo das pessoas que poderia ser dedicado à sua melhoria de qualidade de vida.

Eficiencia, entendida aqui entre nós como menos desperdícios.

Convivemos com um desperdício incompreensível para um País onde muitas pessoas vivem em situação de risco. Dentre eles, meu foco é a melhoria de desempenho das redes de infra-estrutura urbana. Sòmente na área do Saneamento Básico, que se considera a rede de água, esgoto, drenagem e a coleta e tratamento do lixo, melhorias na qualidade de vida que se estima em R$1 Bilhão/ano foi registrada pela FGV-Fundação GetúlioVargas e Instituto Tatra ( julho, 2010), além de evitar a morte de mais de 1.000 pessoas. A rede de vias públicas insuficientes e com manutenção precária, afeta o sistema de transportes de materiais e de pessoas, com congestionamentos, poluição, desperdício de energia e principalmente consumindo o tempo das pessoas que poderia ser dedicado à sua melhoria de qualidade de vida.
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quarta-feira, 21 de abril de 2010

MAIS DE 1 HORA DE VIAGEM PARA TRABALHAR

Tragédia Cotidiana na Metrópole: o crescente tempo de deslocamento das pessoas


Juciano Martins Rodrigues

Pesquisador do INCT Observatório das Metrópoles – IPPUR/UFRJ e

Doutorando em Urbanismo – PROURB/UFRJ

Quanto tempo as pessoas que residem nas metrópoles levam para chegar aos locais de trabalho ou para retornarem as suas casas diariamente? Talvez tenhamos essa resposta na ponta da língua, basta pensar em nossos próprios casos, ou fazermos um levantamento com pessoas conhecidas. Não são raros os relatos sobre o martírio que é enfrentar as longas distâncias, os engarrafamentos e as constantes panes do sistema público de transporte nas grandes cidades. Uma verdadeira via-crúcis. Ao mesmo tempo, sem pesquisas e levantamentos sistemáticos torna-se difícil traçar um panorama geral sobre os deslocamentos realizados cotidianamente pela população.
As chamadas pesquisas origem-destino constituem um dos principais instrumentos para orientar o planejamento do transporte e do tráfego nas cidades. No Brasil, porém, elas são escassas e intermitentes. Não são todas as grandes cidades que as realizam e, em outras, se encontram defasadas frente ao crescimento acelerado, principalmente de suas periferias. A última pesquisa do tipo, na região metropolitana do Rio de Janeiro, por exemplo, ocorreu em 2003. Notícias dão conta que apenas São Paulo, Recife e Natal realizaram esse tipo de pesquisa recentemente. Poder-se ia até alegar que uma periodicidade tolerável seria o intervalo de 10 anos, a mesma do censo do IBGE. Porém, não há nenhuma garantia que ocorrerá novamente outra pesquisa nos próximos anos. E sabemos todos qual é a situação do transporte público nas grandes cidades, principalmente no Rio de Janeiro, e o quanto tem piorado desde 2003.

Hoje sabemos, por exemplo, que a periferia das grandes metrópoles tem crescido mais do que suas áreas centrais. Por outro lado, torna-se difícil acreditar que agências reguladoras e empresas de transporte levem isso em consideração. Segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios do IBGE (PNAD), nas 10 regiões metropolitanas pesquisadas, tem aumentado o número de pessoas que passam mais tempo no trajeto casa-trabalho. Ao compararmos o percentual de pessoas que demoravam mais de 1 hora para se deslocarem diariamente de suas casas até seu local de trabalho, ou vice-versa, entre 2001 e 2008, percebemos que ocorreu um aumento em quase todas as metrópoles. Apenas em Curitiba este percentual diminuiu; em todas as outras houve aumento, e o maior deles é de 5,8 pontos percentuais, o qual ocorreu em Salvador. Nas duas maiores metrópoles, São Paulo e Rio de Janeiro, o aumento foi de 3,7 e 4,1 pontos percentuais, respectivamente.

Surpreendentemente, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro é onde existe um maior percentual de pessoas que levam mais de 1 hora no trajeto casa-trabalho, mais que São Paulo, inclusive. Vale lembrar que a maior das metrópoles brasileiras tem cerca de 19,4 milhões de habitantes, enquanto a metrópole fluminense tem uma população em torno de 11,8 milhões de pessoas.

Isto pode ser efeito direto do descasamento entre os locais de moradia e trabalho das pessoas, situação denominada pelos americanos de spatial mismatch. No entanto, a maioria das cidades brasileiras mantém estruturas de distribuição dos locais de moradia e trabalho bem parecidas. Não seria aceitável, portanto, acreditar que esse é o maior e único motivo que explique a grande diferença entre elas. Em boa parte essa disparidade pode ser explicada também pelo tamanho, ou seja, pela escala de metropolização. Não existe, porém, uma relação direta entre o tamanho da metrópole e esse indicador. Curitiba, por exemplo, é maior que Brasília e Belém. Entretanto, na metrópole paranaense, demora-se menos para ir ao trabalho do que nestas outras duas, como no caso de São Paulo em relação ao Rio de Janeiro. As condições de acessibilidade existentes em cada uma dessas regiões metropolitanas, que envolve a rede viária, os tipos de modal existentes, assim como a qualidade do serviço público oferecido, também devem ser consideradas.

Vale destacar, por fim, que é importante a diferença entre elas, principalmente quando olhamos para cidades como Curitiba, que, entre todas, foi a única onde houve uma diminuição do percentual de pessoas que levam mais tempo no trajeto casa-trabalho, entre 2001 e 2008. O mais importante e preocupante é saber que nos últimos anos, na maioria das grandes metrópoles brasileiras, um maior número de pessoas leva mais tempo em seus deslocamentos diários. Por esse e outros motivos a questão da mobilidade é fundamental para dimensões do viver na metrópole, tais como: acesso ao mercado de trabalho, à educação, ao consumo e principalmente elementos que compõem o que se denomina qualidade de vida.


Last Updated ( Wednesday, 21 April 2010 11:50 )

terça-feira, 13 de abril de 2010

IAB Guarulhos - e- mail ao Pres. Arq. Roberto Moreno

Arq.Moreno, bom dia. Você pediu, e aqui está minha contribuição do dia.


Conferencia Municipal de Habitação de Guarulhos

Vejo pelo DO do Municipio a sua presença na 1a. CMHG, na Moção n. 1 ao Trbunal de Justiça, e a moção n.5 Ao Prefeito. O Piso salarial é uma flagrante desobediencia. Meu processo no CREA-SP está emandamento, pois cobro do CREA a falta de iniciativa em acionar a Promotoria.
Não sei o alcance dessas moções, mas fica documentada ofcialmente a atuação do IAB e da ASSEAG. Parabéns.

Camara Municipal

(falta cargo de Agente Técnico Parlamentar -Arquiteto Urbanista)

No mesmo DO de 13/04/2010, pg.18 - Edital do Concurso Publico 01/2010, Falta o cargo de AGENTE TÉCNICO PARLAMENTAR - ARQUITETO URBANISTA. O IAB poderia, junto com a Asseag e SASP solicitar que seja criado esse cargo, pois as questões de Urbanismo e de Arquitetura precisam ser analisados por especialistas.

Falta Projeto Executivo para a Nova Camara de Guarulhos em fase de projeto

Ainda na pg. 18, Portaria17120, institui COMISSÃO ESPECIAL para "acompanhar e fiscalizar todas as fases de execução do Projeto Basico do novo Edificio da Camara Municipal de Guarulhos..."
Essa Comissão Especial  tem Arquiteto Urbanista?
Vc conhece ? Ariovaldo Tadeu Costa, José Carmelo de Freitas Reis, Fabio Rogerio Hatje e Rosana Luiza da Silva ( secretária). Tem Arquiteto nessa Comissão?

Exigir Projeto Executivo para TODAS as obras públicas, começando com a do Legislativo

Outra coisa: A Prefeitura não deveria fazer apenas o PROJETO BÁSICO. Isso é contra os interesses da população pois acaba ao sabor de decisões NÃO ARQUITETONICAS de custos, etc. que vc já conhece.

Temos que lutar por PROJETOS EXECUTIVOS DETALHADOS!!!!!
Essa é a minha contribuição do dia sobre a nossa realidade de Guarulhos.
Quanto ao Projeto Executivo, vc pode contar com o apoio da AsBEA, Instituto de Engenharia, Abrap, IAB-SP, IAB-DN, e provavelmente da OAB. E claro, a Asseag.
Essa briga vale a pena, e temos que aproveitar a sua presença no IAB para essas conquistas em Guarulhos. Conte comigo nessa reivindicação de interêsse público.
Sucesso, Arq.Moreno.

Mário Yoshinaga
http://www.qualidadeurbana.blogspot.com/
http://www.eficienciaurbana.blogspot.com/

domingo, 11 de abril de 2010

NITEROI - PLANEJAMENTO PARTICIPATIVO

Niteroi dá mostra a todos nós, pela tragédia, a falta de planejamento urbano. Foi necessário acontecer a morte de mais de 200 pessoas para que o POVO veja as consequencias da irresponsabilidade do Poder Publico em fazer politica em vez de planejamento urbano.
O povo talvez não venha a aprender, pois esse é um assunto técnico, e como assunto técnico não deveria ter sido objeto de decisões do legislativo, do executivo ou mesmo do judiciario. Não deveriam decidir nada sem antes ouvirem os técnicos, os planejadores urbanos.
O Poder Publico agindo politicamente, atendeu os desejos dos ocupantes do ex-lixão ( sempre lixão, como ficou comprovado), e gastou dinheiro publico com pavimentação, drenagem ( mal feita por sinal, e origem dos deslizamentos à partir de infiltração pela drenagem deficiente), iluminação, etc., tudo isso sobre um SOLO CRIADO, inexistente legalmente. Os vereadores e prefeitos, na ansiedade de obter votos de algumas centenas de eleitores, acabaram de enterrar alguns deles.
Planejamento urbano não é para amadores, e isso precisa ficar bem claro para TODOS, politicos e cidadãos.

quinta-feira, 8 de abril de 2010

HABITAÇÃO POPULAR - COMO RESOLVER SAÚDE E SEGURANÇA

Conversando com colegas sobre habitação popular, me ocorreu que os arquitetos deveriam estabelecer uma ligação entre as habitações populares com a saúde e segurança; isso se quiserem ser ouvidos, se quiserem ser necessários e terem oportunidade de atuar nesse campo.
Em nome da saúde e segurança, defender que uma boa urbanização traz lucros à saúde e à segurança; menos pessoas sofrendo de doenças decorrentes de ambientes insalubres, úmidos, mal ventilados, mal ensolarados, e sem proteção térmica; e por outro lado, precisamente no exterior e entorno da habitação, falta de iluminação, falta de acesso de carros ( policia, ambulancia, bombeiro, caminhão de lixo e de entregas) e de pavimentação (poeira, lama nos pés, empoçamento de água, esgoto a céu aberto, etc).
Em nome da saúde, adensar onde preciso, demolir com coragem e vontade politica, canalizar águas servidas e esgotos, abrir espaços de luz de sol e ventilação, criar vazios para pratica esportiva; e em nome da segurança, delimitar espaços, criar endereços definidos, criar visibilidade, acessos e referenciais. Afinal, a história tem exemplos de urbanismo com esses motivos; ruas largas americanas por um passado de incendio que sem barreiras, sem vazios ( Londres sec.XV); ruas largas para evitar barricadas ( Paris, sec XVIII) e ruas retas para visualizar os referenciais religiosos ( Roma, esc,XIV).
Saúde e Segurança, o mote do urbanismo na área popular, e porque não em outras também?